RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCETCA/TSC/W/5
20 décembre 1999
(99-5488)
Comité du commerce des aéronefs civils Original:  anglais
PRODUITS "À DOUBLE USAGE"
Communication des États-Unis sur la mise en œuvre de l'Accord relatif
au commerce des aéronefs civils de l'OMC
La Mission permanente des États-Unis a fait parvenir au Secrétariat la communication
ci-après, datée du 21 juillet 1999.
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À la réunion que le Comité du commerce des aéronefs civils de l'OMC a tenue le
30 novembre 1998, le Président a demandé aux délégations de communiquer des renseignements sur
leur administration douanière fondée sur la "destination finale" dans le cadre de l'Accord relatif au
commerce des aéronefs civils.  Ces communications devaient mettre à jour les renseignements que lessignataires avaient fournis précédemment sur la distinction qu'ils faisaient entre les aéronefs "civils" et
les aéronefs "militaires" (AIR/TSC/W/49).  En réponse à cette demande, les États-Unis
communiquent les renseignements suivants.
Dispositions pertinentes de l'Accord relatif au commerce des aéronefs civils
L'article 1.1 de l'Accord relatif au commerce des aéronefs civils, intitulé Produits visés , est
ainsi libellé:
Le présent accord s'applique aux produits ci-après:
a) tous les aéronefs civils,
b) tous les moteurs d'aéronefs civils, leurs parties et pièces et leurs composants,
c) toutes les autres parties et pièces, et tous les composants et sous-ensembles,
d'aéronefs civils,
d) tous les simulateurs de vol au sol, leurs parties et pièces et leurs composants
qu'ils soient utilisés comme matériel originaire ou de remplacement dans la construction, la
réparation, l'entretien, la réfection, la modification ou la transformation d'aéronefs civils.
L'Accord exclut explicitement les aéronefs militaires de la définition de l'expression "aéronefs
civils".  L'article 1.2 est ainsi libellé:
Aux fins du présent accord, l'expression "aéronefs civils" désigne a) tous les aéronefs autres
que militaires, et b) tous les autres produits énumérés à l'article 1.1 ci-dessus.
L'Accord contient une annexe énumérant les produits visés.  L'annexe répertorie actuellement
248 codes du Système harmonisé.  Les matières premières et les produits non finis ne sont pas visés.
L'article 2.1.1 dispose que les signataires doivent éliminer les droits de douane et les autresTCA/TSC/W/5
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impositions perçus sur les produits énumérés dans l'annexe " … si ces produits sont destinés à être
utilisés dans un aéronef civil  et à y être incorporés au cours de sa construction, de sa réparation, de
son entretien, de sa réfection, de sa modification ou de sa transformation. "  (non souligné dans le
texte original).
Historique
Il semble que l'expression aéronefs "civils" ait été définie par la négative;  en d'autres termes,
un aéronef qui n'est pas "militaire" est "civil".  Comme le terme "militaire" n'est pas défini dans
l'Accord, des discussions ont eu lieu entre les signataires au sujet du champ d'application précis.
Il paraît évident que les aéronefs complets qui sont sans aucun doute de nature militaire, tels
que les bombardiers, chasseurs et avions d'attaque, ne sont pas visés par l'Accord.
Le statut des aéronefs "à double usage" est moins clair.  L'expression "à double usage"
s'applique aux aéronefs qui peuvent servir à la fois à des applications civiles et militaires, sans
modification ou avec peu de modifications.  Ce sont par exemple les aéronefs utilisés pour le transportde dirigeants, la surveillance et le transport de fret.  Aux États-Unis, par exemple, le Ministère de la
défense exploite des aéronefs de type Gulfstream GIV destinés au transport d'officiers supérieurs.
Des aéronefs identiques sont utilisés par des entreprises et des particuliers.
En ce qui concerne les parties et pièces, et les composants, d'aéronefs ainsi que les
simulateurs de vol au sol qui peuvent être utilisés tant dans des aéronefs militaires que dans des
aéronefs civils et peuvent être par ailleurs identiques, un traitement différent à des fins tarifaires selon
la nature de l'usager final pourrait aussi poser des problèmes.
Des questions se sont posées quant à la définition que certains signataires donnent du terme
"militaire".  Les États-Unis croient savoir que certains d'entre eux ont défini ce terme uniquement
selon la nature de l'usager final, comme ils le faisaient eux-mêmes avant 1996.  Ils accueillent avec
satisfaction les précisions que les signataires ont données sur leurs politiques et la description de leurs
usagers finals militaires.
Mise en œuvre par les États-Unis
Selon le principe essentiel que les États-Unis suivent pour mettre en œuvre l'Accord, le terme
"civil" n'est plus seulement défini d'après la nature de l'exploitant ou de l'usager final de l'aéronef
(compagnie aérienne ou unité de défense), mais aussi en fonction du fait que l'aéronef est certifié ou
non par la Federal Aviation Administration (FAA), directement ou après que celle-ci a agréé l'autorité
responsable en matière de navigabilité du pays exportateur.  Sauf dans certaines circonstances, lacertification de la FAA n'est pas nécessaire pour les aéronefs exploités exclusivement par le Ministère
de la défense ou le Service des gardes-côtes.  (Ces  circonstances comprennent l'exploitation d'aéronefs
pour le transport de passagers ou de biens à des fins "commerciales".)
Les aéronefs à double usage ainsi que leurs parties et pièces, leurs composants et leurs
sous-ensembles qui sont achetés pour être utilisés par des entités militaires, comme le Ministère de la
défense et le Service des gardes-côtes, peuvent entrer en franchise aux États-Unis au titre de l'Accord
relatif au commerce des aéronefs civils s'ils sont certifiés par la FAA ou une autorité étrangère agréée
responsable en matière de navigabilité ou si le certificat de la FAA est en cours d'obtention.
Les dispositions sont appliquées de manière libérale.  Les parties et pièces d'aéronefs qui
peuvent être utilisées dans un aéronef civil ou militaire (comme un bombardier) sont considérées
comme "civiles" par le Service national des douanes aux fins de l'Accord.  Seules les parties et piècesTCA/TSC/W/5
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qui ne peuvent évidemment pas trouver d'application dans un aéronef civil (comme les dispositifs de
visée utilisés pour lancer des bombes) sont considérées comme "militaires" par les États-Unis.
La mise en œuvre par les États-Unis de l'Accord relatif au commerce des aéronefs civils a été
modifiée en 1996 après la promulgation d'une loi, la Loi de 1996 sur diverses rectifications d'ordrecommercial et technique.  Cette loi a libéralisé de plusieurs manières la mise en œuvre de l'Accord par
les États-Unis.
Suppression de la déclaration de l'importateur séparée :  Avant 1996, la législation des
États-Unis disposait que les importateurs américains devaient présenter une déclaration séparée au
Service national des douanes en même temps que chaque demande d'importation en franchise d'un
produit au titre de l'Accord relatif au commerce des aéronefs civils.  Cette déclaration certifiait que leproduit serait utilisé dans l'aéronautique civile et qu'il avait été approuvé par la FAA du point de vue
de la navigabilité.  La Loi de 1996 a supprimé cette prescription et réduit les formalités imposées aux
importateurs américains.
Nouvelle définition du terme "civil" :  Avant 1996, les États-Unis définissaient les "aéronefs
civils", aux fins de l'Accord relatif au commerce des aéronefs civils, comme "tous les aéronefs autres
que ceux qui ont été achetés pour être utilisés par le Ministère de la défense ou le Service des
gardes-côtes".  Les modifications apportées à la Loi de 1996 permettent aux importateurs américains
d'appliquer plus facilement l'Accord, et cela pour deux raisons.
a) Les composants d'aéronefs importés pour être utilisés dans des aéronefs à l'usage du Ministère
de la défense ou du Service des gardes-côtes n'étaient pas admis, avant 1996, à bénéficier de
l'entrée en franchise au titre de l'Accord, même si les aéronefs que ces administrations
devaient utiliser étaient du même modèle que ceux qui étaient fournis par le fabricant aux
compagnies aériennes et à d'autres exploitants privés (par exemple, les petits appareils utiliséspour le transport de dirigeants).  Depuis la promulgation de la Loi de 1996, ces composants
peuvent être importés en franchise aux États-Unis à condition que les aéronefs utilisés par le
Ministère de la défense et le Service des gardes-côtes soient certifiés par la FAA.
b) Le régime appliqué avant 1996 entraînait des complications pour les exportateurs et les
entreprises important des composants d'aéronefs qui étaient utilisés en partie dans
l'assemblage d'appareils vendus à des compagnies aériennes et à d'autres exploitants privés, eten partie dans l'assemblage du même type d'appareils vendus au Ministère de la défense ou au
Service des gardes-côtes.  Comme l'importateur ne pouvait pas savoir, au moment de
l'importation, dans quels aéronefs les composants seraient utilisés, il devait payer des droits de
douane sur la totalité des composants importés ou demander que la déclaration en douane ne
soit pas menée à terme, ou soit "liquidée".  Dans ce dernier cas, l'importateur pouvait être tenude déposer une caution pour la totalité des droits dont il était redevable.  Dès la liquidation de
la déclaration, il pouvait recevoir un crédit pour les droits appliqués aux composants utilisés
dans l'aéronautique "civile", à condition qu'il ait pris soin de recenser les composants utilisés à
toutes les étapes de l'assemblage des aéronefs en distinguant ceux qui étaient utilisés dans des
appareils vendus à des exploitants privés de ceux qui étaient utilisés dans des appareilsvendus au Ministère de la défense et au Service des gardes-côtes, et qu'il puisse fournir des
documents à l'appui au Service national des douanes.  Depuis l'adoption de la Loi de 1996, il
n'est plus nécessaire de distinguer les composants.  Tous sont admis à bénéficier de l'entrée en
franchise aux États-Unis au titre de l'Accord.
Description des "aéronefs civils" à des fins douanières
Selon la législation des États-Unis, l'expression "aéronefs civils", aux fins de la mise en
œuvre de l'Accord relatif au commerce des aéronefs civils, s'entend des aéronefs, des moteursTCA/TSC/W/5
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d'aéronefs ou des simulateurs de vol au sol (y compris leurs parties et pièces, leurs composants et
leurs sous-ensembles) qui répondent aux deux critères suivants:
A. Ils sont utilisés comme matériel originaire ou de remplacement pour la conception, le
développement, la mise à l'essai, l'évaluation, la construction, la réparation,l'entretien, la réfection, la modification ou la conversion d'aéronefs.  Cela évite que la
franchise de droits ne soit exigée pour les produits mentionnés dans l'Annexe sur les
produits visés lorsque ces produits sont importés aux États-Unis pour être utilisés
autrement que dans l'aéronautique civile.  (Par exemple, les "pare-brise, en verres
formés de feuilles contre-collées" [Code SH 7007.21] ne seraient pas admis à
bénéficier de l'entrée en franchise aux États-Unis si les verres étaient importés pour
être utilisés dans les automobiles.)
B. Ils sont construits ou exploités conformément à un certificat de la FAA attestant leur
navigabilité.  Ce certificat peut appartenir à l'une des trois catégories suivantes de
certificats délivrés par la FAA:
Certificat de type:  il est délivré pour un aéronef (ou un moteur ou une hélice
d'aéronef) pour attester que la conception de l'aéronef est conforme aux normes
approuvées par la FAA.
Certificat de production:  il autorise la production d'aéronefs dont la conception a été
approuvée par la FAA par un certificat de type.  Un certificat de production indique
notamment que le système de contrôle de la qualité d'un fabricant a été approuvé par
la FAA.
Certificat de navigabilité:  il est délivré pour un aéronef spécifique  (et non pour un
modèle d'aéronef) après sa fabrication, afin de garantir que l'aéronef est conforme au
certificat de type et prêt à être exploité en toute sécurité.
Le critère B peut être satisfait grâce à plusieurs variantes des prescriptions mentionnées
ci-dessus.  Il s'agit notamment des variantes suivantes concernant les aéronefs, les moteurs ou les
simulateurs de vol au sol (y compris leurs parties et pièces, leurs composants et leurs sous-
ensembles):
• l'autorité responsable en matière de navigabilité du pays exportateur a donné son
approbation, sous réserve que cette approbation soit reconnue par la FAA et que la
FAA certifie le produit;
• dans le cas des aéronefs en cours de développement aux États-Unis, une demande de
certificat d'homologation de type a été déposée auprès de la FAA;  ou
• une demande de certificat d'homologation de type sera présentée à la FAA, en
attendant que les prescriptions en matière de conception ou les autres prescriptions
techniques imposées par la FAA soient remplies.  Cette solution permet de faire
entrer en franchise aux États-Unis des parties et des pièces fabriquées à l'étranger qui
peuvent servir à produire des aéronefs alors que ceux-ci sont encore en cours de
conception - et pour lesquelles il n'est pas possible d'obtenir un certificat de la FAA.
Cette solution s'applique uniquement aux quantités de parties et pièces, composants etsous-ensembles qui sont nécessaires pour satisfaire aux prescriptions en matière de
conception et aux prescriptions techniques imposées par la FAA.TCA/TSC/W/5
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Presque tous les produits énumérés dans l'Annexe à l'Accord relatif au commerce des
aéronefs civils sur les produits visés sont des composants d'aéronefs ou de moteurs d'aéronefs.  La
FAA ne fournit pas de certificat pour les composants en soi , sauf pour les moteurs complets et les
hélices.  Les États-Unis autorisent l'entrée en franchise des composants mentionnés dans la liste des
produits visés s'ils sont ou doivent être incorporés dans un aéronef complet (ou un moteur) qui estcertifié par la FAA, ou s'ils répondent à l'un des critères de certification ci-dessus.
La législation des États-Unis dispose que l'expression "aéronefs civils" n'englobe pas les
aéronefs, les moteurs d'aéronefs ou les simulateurs de vol au sol (ni leurs parties et pièces, leurs
composants et leurs sous-ensembles) achetés pour être utilisés par le Ministère de la défense ou le
Service des gardes-côtes, à moins que ces aéronefs, moteurs d'aéronefs ou simulateurs de vol au sol
(ou leurs parties et pièces, leurs composants et leur s sous-ensembles) ne répondent aux critères A et B
énoncés ci-dessus, l'option consistant à présenter ultérieurement une demande de certificat de la FAA
ne s'appliquant pas en l'espèce.  (Cette option concerne l'importation de composants à utiliser dans un
aéronef en cours de conception, pour laquelle aucune demande ne peut être déposée.)
Référence
La Loi de 1996 qui a libéralisé l'administration par les États-Unis de l'Accord relatif au
commerce des aéronefs civils est la Loi de 1996 sur diverses rectifications d'ordre commercial et
technique (Public Law 104-295).  L'article 12 de cette loi traite de l'Accord relatif au commerce des
aéronefs civils.  Conformément à cette loi, la Note générale n° 6 du tarif douanier des États-Unis a étémodifiée.  Le texte de la note générale révisée est joint à la présente communication.TCA/TSC/W/5
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TARIF DOUANIER HARMONISÉ DES ÉTATS-UNIS (1998)
Note générale n° 6
Articles admissibles en franchise en vertu de l'Accord relatif au commerce des aéronefs civils.
a) Lorsqu'un article est déclaré sous couvert d'une position ou d'une sous-position pour laquelle
un taux de droit "expt (C)" figure à la sous-colonne "Spécial" et qu'une demande est faite au
sujet de ce taux de droit, l'importateur
i) doit présenter la documentation correspondante exigée par le Secrétaire au Trésor;  etii) est censé certifier que l'article importé est un aéronef civil, ou qu'il a été importé pour
être utilisé dans un aéronef civil et qu'il le sera effectivement.
L'importateur peut modifier la déclaration en douane ou remplir une déclaration écrite pour
demander la franchise des droits au titre de la présente note, à tout moment avant que la liquidation de
la déclaration ne devienne définitive, étant entendu que, nonobstant l'article 505 c) de la Loi douanière
de 1930 (19 U.S.C. 1505 c)), tout remboursement résultant d'une telle demande ne portera pas
d'intérêt.
b) i) Aux fins du tarif douanier, l'expression "aéronefs civils" désigne les aéronefs, les
moteurs d'aéronefs ou les simulateurs de vol au sol (y compris leurs parties et pièces,
leurs composants et leurs sous-ensembles)
A) qui sont utilisés comme matériel originaire ou de remplacement pour la
conception, le développement, la mise à l'essai, l'évaluation, la construction, la
réparation, l'entretien, la réfection, la modification ou la conversion d'aéronefs,
et
B) 1) qui sont fabriqués ou exploités conformément à un certificat délivré par
l'Administrateur de la Federal Aviation Administration (ci-après la
"FAA") au titre de l'article 44704 du Titre 49 du Code des États-Unis, ouà l'approbation de l'autorité responsable en matière de navigabilité du
pays exportateur, pour autant qu'une telle approbation soit reconnue par
la FAA comme étant un substitut acceptable du certificat délivré par
la FAA;
2) pour lesquels une demande relative à un tel certificat a été soumise à
l'Administrateur de la FAA par le titulaire d'un certificat de type et d'un
certificat de production en vigueur, et acceptée par l'Administrateur,
conformément à l'article 44702 du Titre 49 du Code des États-Unis et
aux règlements promulgués à ce titre;  ou
3) pour lesquels une demande relative à une telle approbation ou à un tel
certificat sera soumise par le titulaire d'un certificat de type et d'un
certificat de production en vigueur, en attendant qu'il soit satisfait aux
prescriptions en matière de conception ou autres prescriptions techniquesimposées par l'Administrateur de la FAA.
ii) L'expression "aéronefs civils" n'englobe pas les aéronefs, les moteurs d'aéronefs ou
les simulateurs de vol au sol (ni leurs parties et pièces, leurs composants et leursTCA/TSC/W/5
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sous-ensembles) achetés pour être utilisés par le Ministère de la défense ou le Service
des gardes-côtes, à moins que ces aéronefs, moteurs d'aéronefs ou simulateurs de vol
au sol (ou leurs parties et pièces, leurs composants et leurs sous-ensembles)
satisfassent aux prescriptions énoncées aux points i) A) et i) B) 1) ou 2).
iii) Le point i) B) 3) s'applique uniquement aux quantités de parties et pièces, composants
et sous-ensembles qui sont nécessaires pour satisfaire aux prescriptions en matière de
conception et aux prescriptions techniques imposées par l'Administrateur.  Le
Commissaire aux douanes peut demander à l'importateur d'estimer les quantités de
parties et pièces, composants et sous-ensembles visées auxdites fins.
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