RESTRICTED  ORGANIZACIÓN MUNDIAL  
DEL COMERCIO  S/C/W/62 
16 de noviembre de 1998 
 (98-4578) 
Consejo del Comercio de Servicios  
   
 
SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO  
 
Nota documental de la Secretaría
 
  INTRODUCCIÓN  
 
1. La presenta nota ha sido preparada a petición de l Consejo del Comercio de Servicios.  Tiene 
por objeto facilitar información documental sobre los servicios de transporte marítimo para las 
deliberaciones que el Consejo llevará a cabo en  el marco del programa de intercambio de 
información.  Contiene información de carácter básico  y general sobre el comercio de esos servicios y 
no debe considerarse exhaustiva. 
2. Durante las negociaciones de la Ronda Ur uguay se creo un Grupo de Trabajo para los 
servicios de transporte.  En el transcurso de su ac tividad, el Grupo examinó, en particular, la nota de 
la Secretaría MTN.GNS/W/60, de 4 de julio de 1989,  titulada "Comercio de servicios de transporte", 
cuyos párrafos 49 a 94 y cuadros 6 a 10 están dedicados  al transporte marítimo.  También a petición 
del Grupo la Secretaría preparó otro documento  (MTN.GNS/TRANS/W/3, de 24 de septiembre 
de 1990), que contenía información complementaria sobr e el transporte marítimo.  En los documentos 
MTN.GNS/TRANS/2 de 6 de agosto de 1990 y MTN.GNS/TRANS/6 de 30 de noviembre de 1990 se 
reproducen sendas notas sobre las dos reuniones del Gr upo dedicadas al transporte marítimo.  Reviste 
asimismo interés el documento MT N.GNS/TRANS/W/1, de 19 de septiembre de 1990, que contiene 
una comunicación de los países nórdicos sobre posibles anotaciones sectoriales. 
3. Los resultados de la Ronda Uruguay comprenden, además de la inclusión de los compromisos 
asumidos en relación con el transporte marítimo en las listas de compromisos sobre servicios, un anexo al AGCS relativo a las negociaciones sobre se rvicios de transporte marítimo y una decisión 
ministerial sobre los servicios de transporte marítimo que preveía la prolongación de las 
negociaciones sobre el transporte marítimo hasta el  30 de junio de 1996 y la creación a tal efecto de 
un Grupo de Negociación sobre Servicios de Trans porte Marítimo (GNSTM).  Este Grupo celebró 
17 reuniones entre mayo de 1994 y junio de 1996.  Como resultado de su labor, el Consejo del 
Comercio de Servicios adoptó el 28 de junio de  1996 una Decisión relativa a los servicios de 
transporte marítimo (S/L/24, de 3 de julio), c on arreglo a la cual se consignan en las listas los 
compromisos sobre transporte marítimo y las exenciones del trato NMF relacionadas con esos 
compromisos, se suspenden las negociaciones hasta que se inicien las negociaciones amplias sobre los 
servicios y se suspende la obligación NMF hasta el  final de las negociaciones.  El texto de esta 
Decisión se reproduce en el anexo 1. 
4. En el contexto del GNSTM se prepararon numerosos documentos formales e informales 
relativos al transporte marítimo.  Entre los docum entos informales, el proyecto de lista sobre el 
transporte marítimo (documento sin signatura Nº 18 72), de 15 de abril de 1996, es ciertamente, en su 
última versión, el más importante.  En el ane xo 2 figura una lista completa de los documentos 
formales del GNSTM. 
5. Entre estos últimos revisten particular interés las respuestas al cuestionario sobre servicios de 
transporte marítimo (S/NGMTS/W/2, de 21 de oc tubre de 1994).  Respondieron al cuestionario S/C/W/62 
Página 2  
 
37 Miembros -contando la Unión Europea como un solo Miembro- que representaban el 46,6 por ciento del tonelaje de la flota mundial en térmi nos de registro (237.250,3 millones de toneladas de 
registro bruto de un total de 509.465,62 millones de  TRG) y más del 80 por ciento en términos de 
propiedad.  (Los buques registrados en países de lib re matrícula (Bahamas, Bermuda, Liberia, Malta, 
Panamá, Vanuatu
1) que representan 192,61 millones de TRG (otro 37,8 por ciento) pertenecen casi en 
su totalidad a armadores de países desarrollados2, todos los cuales respondieron excepto Israel y 
Sudáfrica.)  El cuestionario incluía no sólo los buques que navegan bajo pabellón nacional sino también la flota de propiedad o explotación nacional (véase, por ejemplo, la pregunta 1 y el cuadro 1), 
de acuerdo con la definición de "servicio de otro Mi embro" contenida en el inciso i) del apartado f) 
del artículo XXVIII en los términos siguientes:  " servicio suministrado … en el caso del transporte 
marítimo por una embarcación matriculada con arre glo a la legislación de ese otro Miembro o por una 
persona de ese otro Miembro que suministre el servi cio mediante la explotación de una embarcación 
y/o su utilización total o parcial". 
6. El cuestionario contiene preguntas sobre el ti po de los buques, el tonelaje, la proporción del 
comercio que se realiza por vía marítima, el porce ntaje correspondiente al transporte por graneleros, 
buques de línea regular y buques de pabellón naciona l, el porcentaje del tráfico realizado por 
conferencias y por armadores independientes, la presencia de proveedores extranjeros de servicios 
portuarios y auxiliares, la estructura normativa, las restricciones al comercio marítimo en el sentido de 
los artículos XVI y XVII del AGCS, el acceso a las instalaciones portuarias y su utilización, los 
acuerdos bilaterales, las medidas de retorsión, la contratación pública, la legislación sobre 
competencia y las relaciones entre cargadores y transportistas.  En términos generales, la masa de 
información obtenida de las respuestas, que ocupa va rios centenares de páginas, representa una fuente 
única de referencia que no tiene parangón en ni ngún otro servicio cubierto por el AGCS. 
 7. La imagen general que surge de las respuestas al cuestionario es la de un sector muy liberalizado si se le compara con otros muchos sectores de servicios y, en particular, con los demás 
servicios de transporte. 
 8. La totalidad del tráfico a granel (transporte de petróleo crudo y refinado, mineral de hierro, 
cereales, carbón, bauxita), que representa el 67,7 por  ciento del volumen del tráfico no está sometida a 
restricción alguna, excepto en uno o dos países.  Es tá organizado en forma de mercado al contado 
(existe también un mercado de futuros) y los contratos se conceden en un entorno sumamente 
competitivo;  el adjudicatario es el que ofrece fletes  por tonelada inferiores ta n sólo en unos centavos 
a los de la competencia.  9. Por lo que respecta al tráfico regular (trans porte de carga general en contenedores realizado 
por líneas regulares que dan a conocer de antemano sus escalas en los diferentes puertos), se advierte 
que los operadores se organizan de dos formas:  en  "conferencias", que son cárteles más o menos 
integrados que fijan precios y frecuencias, y como  "armadores independientes" que pueden operar en 
grande o en pequeña escala.  Existen en el mundo dos  tipos de conferencias, las conferencias abiertas 
en las líneas americanas, y las c onferencias cerradas en el resto del mundo.  Las conferencias, que 
surgieron hacia 1870 con el advenimiento de la na vegación a vapor a las líneas entre el Reino Unido y 
la India, disfrutan de inmunidad antitrust y se bene fician de exenciones de grupo concedidas por las 
autoridades de la competencia porque las consideran  un factor de estabilidad y de progreso técnico y 
porque prestan un servicio de mayor calidad a la clientela.  
                                                     
 
1 Lista establecida por la UNCTAD en su "Rev iew of maritime transport", 1997, anexo III A, 
página 113;  Chipre, que respondió al cuestionario, no se incluye en la lista para no ser contado dos veces. 
 
2 Ibidem , cuadro 13, página 24. 
  S/C/W/62 
 Página 3 
 
 
10. En la práctica, la proporción del tráfico abso rbida por las conferencias ha disminuido en los 
últimos 30 años con la aparición de nuevas empresas de comercio de estado y de los operadores del 
sudeste asiático, capaces de ofrecer independientemente servicios equivalentes a los de las conferencias.  
11. El Código de conducta de las conferencias marítimas
3 de las Naciones Unidas, que entró en 
vigor en 1983, tenía por objeto abrir el "club" r eservado de las conferencias a las líneas de transporte 
marítimo del tercer mundo a través de un acue rdo de repartición de la carga (la famosa 
fórmula 40-40-20), pero el intento fracasó en gran medida.  Pese al elevado número de participantes 
(más de 70 partes contratantes), en la práctica el C ódigo sólo se aplicó en una parte ínfima del tráfico 
mundial:  el tráfico entre Europa Occidental y Á frica Occidental, que supone menos del 3 por ciento 
del tráfico regular mundial.  Finalmente, la dirección  de la competencia de la Unión Europea disolvió 
las conferencias interesadas por abuso de su posición dominante frente a los armadores independientes.  
12. En el resto del mundo el sistema de las conferencias ha coexistido con un conjunto de 
acuerdos intergubernamentales bilaterales de repartic ión de la carga basados en lazos históricos o 
coloniales o negociados para tratar con economías de  comercio de Estado, como China y la URSS.  
Ciertos acuerdos bilaterales se inspiraron en te orías económicas basadas en la sustitución de 
importaciones de productos similares a los previsto s en el Código de conducta (América Latina).  
También este marco se ha ido degradando progresivamente. 
 
13. Ello se debe a la erosión del "modelo mercan tilista" que apareció en el siglo XVII ("leyes de 
navegación" británicas, régimen francés de las orde nanzas de Colbert y del "exclusif colonial").  
Según tales regímenes, el comercio exterior de un país tenía que ser  transportado por buques 
abanderados en el país y tripulados por nacional es.  Estos buques tenían la exclusiva del tráfico 
colonial.  El Reino Unido suprimió este modelo  en 1847 pero subsisten huellas del mismo en la 
legislación de numerosos países.  Sin embargo,  durante los decenios de 1960 y 1970 el "modelo 
mercantilista" desapareció en gran parte co mo consecuencia de la descolonización, del 
"desabanderamiento" de los buques graneleros, que ha  roto de hecho la relación existente entre 
bandera y propiedad, y del desarrollo de "tráfico de terceros", es decir, del tráfico entre dos países 
transportado por buques no pertenecientes a ninguno.  (Uno de los primeros ejemplos de este tráfico 
fue el transporte de bananos de América Cent ral a los Estados Unidos por buques noruegos, a 
principios de siglo.)  14. Por último, en cuanto a los servicios portu arios las respuestas al cuestionario muestran que 
numerosos países han adoptado el modelo del "puert o de dominio público" en el que parte de las 
operaciones se confía a operadores privados, que en ocasiones están bajo control extranjero. 
 
I. EVOLUCIÓN RECIENTE EN LA ESFERA DEL COMERCIO Y LOS 
REGLAMENTOS 
 
A. RASGOS
 GENERALES  DE LA EVOLUCIÓN  ECONÓMICA 
15. El transporte marítimo sigue siendo con muc ho el principal modo de transporte internacional 
de mercancías, aunque la tasa de crecimiento del tran sporte aéreo de carga sea mucho más elevada:  el 
5 por ciento en los 10 últimos años frente  al 2 por ciento del transporte marítimo.4  El transporte 
                                                      
3 United Nations Treaty series 1983. 
 
4 Fuente :  Banco Mundial "Lessons and practices - ports", Departamento de Evaluación de 
Operaciones, Nº 9, junio de 1996. 
 S/C/W/62 
Página 4  
 
marítimo sigue siendo también una actividad en e xpansión:  en 1997 registró su duodécimo año 
consecutivo de crecimiento, con un volumen de 5.074 millones de toneladas métricas. 
 16. Los fletes disminuyen proporcionalmente al va lor de las mercancías transportadas.  En 1980 
representaron el 6,64 por ciento del valor y en 1997 el  5,27 por ciento.  No obstante, este porcentaje es 
más elevado en los países en desarrollo (8,3 por ciento en 1997) que en los países desarrollados 
(4,2 por ciento), diferencia que puede explicarse por diversos factores:  volumen más importante y 
buques más grandes y más eficaces (c apaces de transportar hasta 6.600 contenedores), competencia 
más aguda y valor medio de las mercancías trans portadas más elevado en los países desarrollados. 
 
17. Pese a los avances técnicos (la carga medi a de los buques portacontenedores se ha más que 
duplicado en los últimos 15 años), recientes indi cadores señalan que la productividad muestra una 
cierta disminución como consecuencia del exceso de  capacidad.  Este exceso se estima en el 10 por 
ciento de la flota en el caso de los petroleros y en el 6,7 por ciento en el caso de los graneleros. 
 
18. En términos de estructura del tráfico, el tráfic o de los petroleros (es decir, el transporte de 
petróleo crudo y de productos refi nados representan el 44,7 por ciento del volumen, el tráfico de carga 
seca a granel (esencialmente el transporte de minera l de hierro, cereales, carbón, bauxita y fosfato) el 
23 por ciento y el tráfico de línea regular (es decir, el tráfico de valor relativamente elevado transportado por buques portacontenedores, buques ro -ro y los tradicionales buques de carga de doble 
cubierta el 32,6 por ciento.  En los términos del valor de las mercancías transportadas, las cifras son 
más elevadas en el comercio re gular como consecuencia del mayor valor unitario de las mercancías 
transportadas.  Sin embargo, se carece de estadístic as detalladas sobre el valor.  La proporción del 
transporte regular en contenedor es crece con rapidez (aproximadament e en un 10 por ciento anual en 
el decenio de 1990;  las previsiones para los años 1998 a 2000 son del 7 al 8 por ciento
5) y representa 
en la actualidad el 55 por ciento del tráfico regular.  Más de la mitad de este tráfico se realiza en la 
actualidad en países en desarrollo.  El gráfico 1, preparado por la UNCTAD da una idea de la 
distribución geográfica de este comercio.  19. En 1996 la flota mundial representaba 758,2 mill ones de toneladas de peso muerto (TPM).  
La mayor parte, 542,5 millones de TPM, pertenece a lo s países desarrollados y a los principales países 
de libre matrícula
6, pero los países en desarrollo poseen una parte importante:  145,7 millones de 
toneladas.  Los cuadros siguientes, preparados por la UNCTAD, dan una idea más precisa de la 
distribución de la flota mundial y de su evolución en el tiempo.7 
  
                                                     
 
5 Fuente :  Drewry Shipping Consultants. 
 
6 Para más detalles sobre los verdaderos propietarios de la flota de países de libre matrícula, véase 
UNCTAD "Review of Maritime Transport", 1997, cuadro 19, página 32. 
 
7 Para disponer de informaciones por países, véas e UNCTAD "Review of Ma ritime Transport", 1997, 
anexo III b), páginas 117 a 121.  S/C/W/62 
 Página 5 
 
 
Gráfico 1:  Comercio marítimo mundial por grupos de países 
(Porcentaje de distribución del tonelaje, 1996) 
   
Mercancías cargadas
51,3
2,1 3,742,8
Países en desarrollo Asia socialista Europa oriental Países desarrollados de economía de mercado
  
 
     
 Mercancías descargadas
26.7 
2.1
3 
68
Países en desarrollo  Asia socialista Europa oriental Países desarrollados de economía de mercadp  S/C/W/62 
Página 6  
 
Cuadro 1:  Los 35 países y territorios maríti mos más importantes en 31 de diciembre de 1996ª 
 
Número de buques Toneladas de peso muerto 
País o territorio 
de domiciliob Pabellón 
nacional Pabellón 
extranjero Total Pabellón 
nacional Pabellón 
extranjero Total Pabellón 
extranjero 
como 
porcentaje 
del total Total como 
porcentaje del 
total mundial 
Grecia 912 2.003 2.915 46.444.947 71.954.723 118.399.670 60,77 17,41 
Japón 922 1.829 2.751 22.116.501 65.171.700 87.288.201 74,66 12,84 
Estados Unidos 482 732 1.214 13.134.699 35.994.699 49.129.398 73,27 7,22 
Noruega 836 568 1.404 28.127.282 20.781.990 48.909.272 42,49 7,19 
China 1.594 378 1.972 23.162.264 13.095.430 36.257.694 36,12 5,33 
Hong Kong  104 503 607 5.401.167 28.079.400 33.480.567 83,87 4,92 
República de 
Corea 501 303 804 10.253.709 12.869.037 23.122.746 55,66 3,40 
Reino Unido 388 510 898 5.269.713 15.875.697 21.145.410 75,08 3,11 
Alemania 478 984 1.462 6.140.698 11.918.853 18.059.551 66,00 2,66 
Federación de 
Rusia 2.595 239 2.834 12.231.787 5.113.585 17.345.372 29,48 2,55 
Taiwán 
provincia de 
China 179 254 433 7.577.719 7.534.148 15.111.867 49,86 2,22 
Suecia 203 163 366 2.099.323 12.490.165 14.589.488 85,61 2,15 
Singapur 402 252 654 8.876.995 5.544.741 14.421.736 38,45 2,12 
Dinamarca 439 219 658 7.215.240 5.337.867 12.553.107 42,52 1,85 
India 381 57 438 11.172.932 1.252.316 12.425.248 10,08 1,83 
Italia 452 151 603 7.654.238 4.359.353 12.013.591 36,29 1,77 
Arabia Saudita 69 58 127 1.078.603 9.749.334 10.827.937 90,04 1,59 
Brasil 205 20 225 7.178.283 2.538.505 9.716.788 26,12 1,43 
Turquía 420 23 443 8.997.546 107.859 9.105.405 1,18 1,34 
Francia 178 105 283 4.313.260 3.446.166 7.759.426 44,41 1,14 
Rep. Islámica 
del Irán 147 6 153 6.133.908 206.284 6.340.192 3,25 0,93 
Países Bajos 463 199 662 3.597.792 2.196.115 5.793.907 37,90 0,85 
Suiza 14 191 205 618.880 459.769 5.168.649 88,03 0,76 
Ucrania 577 64 641 3.587.740 1.261.689 4.849.429 26,02 0,71 
Filipinas 321 16 337 4.507.14 7 95.424 4.602.57 1 2,07 0,68 
Rumania 250 29 279 3.506.400 978.725 4.485.125 21,82 0,66 
Bélgica 30 140 170 148.155 4.105.155 4.253.310 96,52 0,63 
Indonesia 463 86 549 3.060.844 1.154.412 4.215.256 27,39 0,62 
Tailandia 233 57 290 2.505.101 1.537.913 4.043.014 38,04 0,59 
Malasia 182 15 197 3.561.745 131.747 3.693.492 3,57 0,54 
España 127 173 300 657.073 2.764.284 3.421.357 80,79 0,50 
Finlandia 115 51 166 1.136.444 2.249.188 3.385.632 66,43 0,50 
Croacia 68 106 174 696.043 2.591.991 3.288.034 78,83 0,48 
Australia 68 29 97 2.807.519 479.388 3.286.907 14,58 0,48 
Kuwait 33 6 39 2.863.725 351.028 3.214.753 10,92 0,47 
Total 
(35 países) 14.831 10.519 25.350 277.835.42
2 357.868.680 635.704.102 56,29 93,48 
Porcentaje 58,5 41,5 100 43,7 56,3 100   
Total mundial 17.274 11.480 28.754 303.417.78
9 376.626.659 680.044.448 55,38 100 
Porcentaje 60,1 39,9 100 44,6 55,4 100   
 
Fuente :  Lloyd's Maritime Information Services Ltd. (Londres). 
 
a  Buques de tonelaje de registro bruto igual o superior a 1.000 toneladas, excluidas la Flota de reserva de los Estados Unidos y las flotas de 
los Grandes Lagos de los Estados Unidos y el Canadá.  
b  El país de domicilio es el país donde se encuentra la soci edad a la que pertenece la flota.  En algunos casos la situación no  está muy clara.  
Así, por ejemplo, se señala a Grecia como país de domicilio de buques pertenecientes a un armador  griego que tiene oficinas en Nueva 
York, Londres y el Pireo, y él personalmente puede estar domiciliado en los Estados Unidos. 
 
c  Incluidos los buques que enarbolan el pabellón nacional pero que  están matriculados en territorios dependientes o en territorio s autónomos 
asociados.  Por ejemplo, en el caso del Reino Unido, los buques que enarbolan pabellón británico  aparecen en la columna "pabellón 
nacional", excepto Bermudas y Hong Kong (que fi guran por separado en el presente cuadro).   S/C/W/62 
 Página 7 
 
 
Cuadro 2:  Evolución de la participación de los prin cipales grupos de naciones en la flota mundial 1981-1995 
 
 Mediados de 1981 Fina les de 1994 Finales de 1995 
 Millones de 
toneladas de 
registro bruto % del tonelaje 
mundial Millones de 
toneladas de 
registro bruto % del tonelaje 
mundial Millones de 
toneladas de 
registro bruto % del tonelaje 
mundial 
Países de la OCDE
a 214,7 51 143,1 30,1 139,5 28,4 
NEI/PECOb 30,3 7,2 30,7 6,5 28,8 5,9 
Economías asiáticas en 
desarrollo
c 17,8 4,2 36,7 7,7 40,5 8,3 
China 7,7 1,8 15,8 3,3 16,9 3,4 
Países de libre matrícula
d 105,3 25 196,5 41,3 213 43,4 
Países en 
desarrollo con economía de 
mercado 42 10 50,4 10,6 46,5 9,5 
Otrose 3,1 0,7 2,7 0,6 5,5 1,1 
Total 420,8 100 475,9 100 490,6 100 
 
Fuente :  Lloyd's Register, World Fleet Statistics 1995, Londres, 1996.  
 
a Incluidas las flotas de los Grandes Lagos y las flotas de reserva de los Estados Unidos. 
 
b Albania, Bulgaria, Croacia, Eslovenia, Estonia, Georgia, Hungr ía, Letonia, Lituania, Polonia, Rumania, Rusia, Ucrania, Yugosla via y otros 
NEI. 
 
c Hong Kong, Malasia, Singapur, Co rea, Taipei Chino, Tailandia. 
 
d Antigua y Barbuda, Bahamas, Bermuda, Islas Caimán, Chipre, Gibraltar, Honduras, Líbano,  Liberia, Malta, Mauricio, Omán, Panamá , 
San Vicente y Vanuatu.  
e Cuba, Islas Malvinas (Falkland Islands), Indonesia,  Israel, Corea del Norte, Sudáfrica y Viet Nam. 
 
B. VISIÓN GENERAL DE LA EVOLUCIÓN DE  LOS REGLAMENTOS Y DEL COMERCIO  
20. Habría que distinguir entre transporte marítimo en sentido estricto y actividades portuarias. 
1. Transporte marítimo 
21. El proceso de "cambio de pabellón" es decir el traslado de buques matriculados en países en 
desarrollo a países de libre matrícula para que lo s armadores aprovechen las ventajas de los salarios 
más bajos que permiten esas matrículas, ha conti nuado ganando terreno.  La totalidad de la flota 
granelera de los países desarrollados navega ahora bajo esos pabellones así como una parte cada vez 
mayor de la flota de líneas regulares.  Con el fin de tratar de reducir esa evolución, al menos en lo que 
respecta a la flota de buques de líneas regulares, los países en desarrollo han recurrido desde el 
principio de los años ochenta a una serie de medidas fiscales y a la creación de "pabellones de 
complacencia", conservando el pabellón naciona l y permitiendo al propio tiempo condiciones más 
flexibles en materia de tripulación (con excepción de algunos oficiales, la tripulación no tiene que 
estar compuesta de nacionales pagados según las normas nacionales). 
22. Esa tendencia se ha hecho general y se ha difu ndido fuera de Europa.  Además de los casos 
alemán, francés, danés y noruego, anteriores al fina l de las últimas negociaciones sobre el transporte 
marítimo, se han instituido o se prevé la creación de pabellones de complacencia en Australia, Brasil, 
España, Italia y Corea.  En el Japón, se exige ahora una autorización ministerial para cambiar el 
pabellón de la matrícula japonesa.  Si se le denieg a esta autorización, el armador tiene derecho a un 
tratamiento fiscal especial a título de compensaci ón.  Esa medida se adoptó debido a que la flota 
japonesa sólo tiene la quinta parte del volumen que tenía a su máximo nivel.  En los Países Bajos se ha establecido un nuevo impuesto de tonelaje fijo pa ra sustituir al impuesto sobre la renta de las 
sociedades.  En Noruega se introduj o un impuesto similar, así como reembolsos de impuestos sobre la 
renta para el personal navegante y una amortización adicional para los buques.  También en Suecia y S/C/W/62 
Página 8  
 
en el Reino Unido se han instituido o se prevén r eembolsos del impuesto sobre la renta del personal 
navegante.  Además, el Reino Unido ha intr oducido un sistema de deducciones renovables para 
amortización y un dispositivo de ayuda para el relevo de las tripulaciones del Reino Unido en los 
puertos extranjeros.  Alemania y Francia han suprimido recientemente algunas ventajas fiscales y 
deducciones por amortización, pero esas medi das estaban vinculadas en ambos casos a 
consideraciones ajenas al transporte marítimo.  La  Comisión de las Comunidades Europeas publicó en 
julio de 1997 directrices relativas a la ayuda estatal al sector del transporte marítimo, consideradas por la Asociación de Armadores de las Comunidades Europeas como un marco bastante flexible para permitir la adopción de "medidas positivas" a favor de las flotas de las CE.  Cabe señalar, sin 
embargo, la relativa ausencia de subvenciones directas en esos  paquetes de medidas adoptados 
recientemente.  A este respecto, constituye una excepción la ley de los Estados Unidos sobre 
seguridad marítima, de octubre de 1996, que est ablece un programa de 10 años, y 1.000 millones de 
dólares EE.UU., para efectuar pagos a los armadores y empresas navieras de los Estados Unidos que 
se comprometan a proporcionar ayuda para la evacuación por mar en tiempo de guerra o de 
emergencia nacional.
8 
23. Al mismo tiempo se observa una tendencia para lela hacia la privatización de las últimas 
compañías navieras de propiedad estatal, por ejemplo Australian National Lines, Compagnie général maritime, de Francia, o Czech Ocean Shipping Jo int Stock Company en la República Checa.  Esta 
tendencia se observa asimismo en los países en desa rrollo, concretamente bajo el impulso del Banco 
Mundial, y en ocasiones ha conducido, como en África O ccidental, al cierre de empresas de transporte 
marítimo.  En los últimos tiempos las absorci ones de compañías transnacionales han aumentado 
considerablemente, como testimonian las absorcio nes de las líneas American President (Estados 
Unidos) por Neptune Orient Lines (Singapur), de DSR-Senator Linie (Alemania) por Han Jin (Corea), 
o la fusión entre P-O (Reino Unido) y Nedlloyd (Países Bajos).  El sector de las líneas regulares, que hace 10 años tenía docenas de actores, ha observado una gran concentración.  En 1988, los principales 
transportistas controlaban el 35 por ciento de la  capacidad mundial, mientras que en 1996 tenían el 
48,6 por ciento, y las previsiones basadas en las car teras de pedidos de construcción indican que su 
participación podría superar el 60 por ciento en el año 2000.
9  Las alianzas que antes estaban 
dedicadas a rutas específicas (como Scandutch or Trio entre Europa y el Lejano Oriente, o ACL en el 
Atlántico) son ya de ámbito mundial y coopera n a nivel planetario entre todos los armadores 
interesados.  Se pueden citar como  ejemplos la alianza Maersk (Dinamarca)-Sealand (Estados Unidos) 
(200 buques portacontenedores), la Global Alliance, in tegrada por American President Lines (Estados 
Unidos), Mitsui OSK (Japón), Orient Overse as Container Lines (Hong Kong, China), Nedlloyd 
(Países Bajos) y Malaysia International Shipping Company, la gran alianza entre Hapag Lloyd (Alemania), Neptune Orient Lines (Singapur), NYK (Japón) y P-O (Reino Unido), y la alianza entre 
Han Jin (Corea) DSR-Senator (Alemania), Cho Yang (Corea) y United Arab Shipping Company (multinacional árabe). 
24. A pesar de la aparición de megatransportador es y megaalianzas, la situación continúa siendo 
muy fluida.  Las alianzas (ya se trate de consorcios  o de conferencias) son inestables, su composición 
varía constantemente y las autoridades vigilan es trechamente sus actividades.  Por ejemplo, la 
dirección de la competencia de los Estados Unidos ha infligido recientemente gravosas multas a las compañías marítimas partes en el acuerdo transatlá ntico TIACA por fijar ilícitamente los fletes para 
los tramos terrestres de los transportes multimoda les.  Además, la Federal Maritime Commission de 
los Estados Unidos ha ampliado el ámbito geográfic o de la encuesta iniciada en 1994 por descuentos 
                                                     
 
8 La mayor parte de la información que figura en esta sección se ha tomado de los informes anuales 
de 1996 y 1997 del Comité de Transporte Marítimo de la OCDE, que se pueden consultar en el sitio de la web: 
http://www.oecd.org//dsti/s ti/transpor/sea/prod/ar. 
 
9 Fuente :  Asociación Internacional de los Puertos, "Bienn al report on ships trends, 1997", disponible 
en el sitio de la web: http://iaph.or.jp/shiptrends_97rep.htm. 
  S/C/W/62 
 Página 9 
 
 
ilícitos y estima que las malversaciones se multiplican en gran número de rutas marítimas.  Al mismo 
tiempo, se desarrolla una intensa actividad legislativ a, bajo la impulsión de Sealand y de la National 
Shippers Association, para revisar la legislación de  los Estados Unidos sobre la competencia en el 
sentido de la desreglamentación.  El proyecto de ley sobre la reforma del sector del transporte marítimo, votado por la Cámara de Representantes pe ro que todavía está en examen en el Senado, 
prevé la supresión de la Federal Maritime Commission, que se fusionaría con la Surface 
Transportation Board, así como la supresión del registro administrativo de los fletes, -que, no obstante, serían publicados por Internet- y la posib ilidad de que los carga dores negocien contratos 
confidenciales de servicio.  En el Japón, la ley sobre la competencia, que prevé una exención global 
para las actividades de transporte maríti mo, también está siendo objeto de revisión. 
25. La multiplicación de decisiones, como la conc esión de la inmunidad antitrust para los 
acuerdos tolerados con terceros, las exenciones particulares concedidas a los consorcios y la 
autorización de fusiones adoptadas por las autoridades en materia de competencia, crea un riesgo de 
conflicto de leyes.  Con el fin de evitarlo, el Com ité de Transporte Marítimo de la OCDE publicó en 
noviembre de 1997 un informe sobre las conclusiones de l Comité de Transporte Marítimo sobre el 
fortalecimiento marítimo de la compatibilidad de las políticas de la competencia en el transporte 
marítimo internacional de líneas regulares, inclus o el transporte multimodal con un tramo marítimo.
10 
26. En lo que respecta a los cargamentos reservados  unilateralmente a la compañía de pabellón 
nacional, se observa una clara tendencia a la liber alización.  Por ejemplo, Nueva Zelandia liberalizó 
su navegación de cabotaje en 1994 y Australia está c onsiderando hacer otro tanto.  Al ingresar en la 
OCDE, Corea se comprometió en noviembre de 1995 a abolir gradualmente su "sistema de 
cargamentos designados".  Cuatro productos (mater ias primas para fertilizantes, cereales, productos 
petroquímicos, petróleo crudo) fueron suprimidos de  la lista de reserva de cargamentos a finales 
de 1996 y los tres productos restantes (carbón, gas lic uado y mineral de hierro) se eliminarán a finales 
de 1998. 
27. Se puede observar asimismo una cierta tendencia  a la liberalización regional y multilateral.  
Por ejemplo, los miembros de la OCDE firmar on en 1993 con los nuevos Estados independientes y 
los países de Europa Central y Oriental (NEI-PECO - Bulgaria, Estonia, Letonia, Lituania, Rumania, 
Federación de Rusia y Ucrania) un entendimiento  sobre principios comunes de la política de 
transporte marítimo, inspirado en gran parte en los "principios comunes de políticas de transporte 
marítimo" convenidos en la OCDE en 1987.  Según los informes anuales del Comité del Transporte 
Marítimo de la OCDE, ese entendimiento no ha dado lugar a ningún problema de aplicación.  
Análogamente, los miembros de la OCDE han in iciado un diálogo con las Economías Dinámicas no 
Miembros (EDNM), es decir Argentina;  Brasil;  Ch ile;  Hong Kong, China;  Corea;  Malasia;  
Singapur y Taipei Chino, que ha permitido encontra r un terreno de entendimiento en cuestiones como 
la promoción del libre acceso al transporte marítimo internacional, el respeto del principio de la competencia libre y leal sobre una base comercial, la promoción de la seguridad marítima y la 
protección del medio marino, la necesidad de impe dir la circulación de buques deficientes y de 
mejorar la formación del personal navegante, así como la promoción de modernas tecnologías 
mercantiles, como el intercambio electrónico de datos.  Los miembros de la OCDE y las EDNM están preparando un proyecto de entendimiento sobre principios comunes de política de transporte marítimo, similar al concertado con las NEI-PECO.   Además la OCDE ha emprendido un diálogo 
inicial con China sobre cuestiones de transporte  marítimo mediante un seminario relativo a las 
políticas y prácticas marítimas, celebrado en París en noviembre de 1997, y se ha fijado la meta de 
hacer extensivo este diálogo a la India, América del Sur y a países africanos seleccionados.  Por 
último, en preparación para las próximas negocia ciones marítimas de la OMC, la OCDE está 
confeccionando un catálogo de los actuales obstáculos al transporte marítimo y multimodal en los países no pertenecientes a la OCDE. 
                                                     
 
10 Documento de la OCDE DSTI/SI/MTC(98)1, de 24 de enero de 1998 … 
 S/C/W/62 
Página 10  
 
28. En África también, algunos países, como la Côte  d'Ivoire y el Senegal, han liberalizado sus 
políticas de transporte marítimo y han abandonado sus sistemas de participación en la carga. 
29. A pesar de esa tendencia general a la libe ralización, los armadores siguen considerando que 
tropiezan todavía con graves obstáculos.  Por ejemplo, la European Communities Shipowners Association incluye en su informe de 1997-1998 ci erto número de "factores negativos":  acceso 
limitado o reglamentado a los puertos y a los servicios portuarios, repartición preferencial de la carga, 
restricciones al establecimiento de sucursales dirigidas por la oficina principal, medidas 
discriminatorias que favorecen a los transportistas nacionales, procedimientos complicados y/o hostigamiento personal durante las escalas, tarifas ab usivas de servicios (con frecuencia no prestados), 
y multas aduaneras excesivas e injustificadas.  El famoso "libro de reclamaciones" del Council of 
European and Japanese Shipowners Associations (CEN SA) señala problemas similares.  Los distintos 
casos mencionados por los profesionales, entre los que figuran la concesión limitada de licencias de 
agente marítimo o de explotadores de terminales, la  prohibición de efectuar transbordos, el bloqueo de 
las cantidades cobradas por las líneas regulares de nave gación por la sobreestadía de los contenedores, 
las acciones unilaterales con repercusión extrate rritorial, se podrían solucionar en muchos casos 
mediante la negociación de compromisos. 
30. Otra novedad reglamentaria importante es la exte nsión fuera de Europa, y concretamente a la 
Región del Pacífico, del principio del control de lo s buques por el Estado del puerto, en virtud del cual 
el Estado del puerto de escala tiene derecho a in movilizar los buques deficientes por razones de 
seguridad.  La OCDE ha manifestado también un interés renovado por esta cuestión en su estudio 
sobre las ventajas competitivas conseguidas por algunos  armadores mediante la inobservancia de las 
reglas y normas internacionales en vigor
11 que contiene una serie de recomendaciones, y en una 
declaración de sus Miembros sobre la aplicación de las reglas y normas internacionales en materia de transporte marítimo
12 suscrita por los países siguientes:  Bulg aria, Corea, Estonia, Hungría, Letonia, 
Lituania, Polonia, República Checa, Rumania, Rusia y Ucrania.13  En el mismo terreno, la 
Organización Marítima Internacional ha continuado  preparando convenios internacionales sobre la 
seguridad, y ha ampliado la partic ipación en los convenios existentes.14 
2. Servicios portuarios 
31. La misma lógica de reestructuración y reforma mediante la privatización y la liberalización se 
aplica a los servicios portuarios.15  Esto sirve tanto para los países desarrollados como a los países en 
desarrollo (cabe observar que entre los 30 principal es puertos del mundo, 12 se encuentran en países 
en desarrollo).  Los objetivos de esas reformas c onsisten en mejorar la eficacia y diversificar las 
fuentes de financiación. 
32. Por ejemplo, se han negociado, o lo serán en br eve, contratos de alquiler a largo plazo, de 
empresas conjuntas o de construcción-explotación-t ransferencia, en Adén (Yemen), Cristóbal y 
Balboa (Panamá), Tanjung Priok (Indonesia), Yangon (Myanmar), Port Raysud (Omán), Kadok 
                                                      
11 Documento OCDE/GD (96)4. 
 
12 Documento OECD SG/PRESS(94)34 y (94)53. 
 
13 Documento OECD SG/PRESS(95)32. 
 
14 Para más detalles sobre ese trabajo, véase el sitio en la web de la Organización Marítima 
Internacional:  http://www.imo.org. 
 
15 Para tener idea de las reformas en curso, v éase UNCTAD "Review of Mar itime Transport, 1997" 
párrafos 103 a 111, páginas 67 a 70. 
  S/C/W/62 
 Página 11 
 
 
Island, Pusan e Inchon (Corea), Shantou, Tian Jin y Xiamen (China), Mumbai (India), Colombo (Sri 
Lanka), Karachi y Port Kasim (Pakistán). 
33. Pueden citarse otros ejemplos:  Buenos Aires, donde las tarifas de los servicios portuarios han 
bajado en el espacio de tres años desde más de 600 dólares a menos de 200, gracias al alquiler a largo plazo de terminales, y a inversiones en material de manipulación de contenedores y sistemas de 
gestión;  en Australia, donde continúa la reestru cturación de los servicios portuarios (nuevas normas 
laborales para los trabajadores portuarios, transfor mación de los puertos regionales en sociedades y 
privatización a largo plazo de todos los servicios portuarios, con excepción de las funciones no 
comerciales vinculadas a la reglamentación y a la obligación de prestar servicios);  en el Canadá, la vía marítima de los Grandes Lagos y del San Lo renzo está en curso de "comercialización" (sin 
embargo, la explotación y el mantenimiento de las esclusas y de los canales están a cargo de una 
sociedad sin fines de lucro);  también se ha deci dido la separación de la infraestructura y de las 
actividades operacionales en Polonia. 
34. El Banco Mundial, que invirtió 8.000 millones de dólares EE.UU. entre 1950 y 1996 en 
proyectos portuarios (57 proyectos entre 1980 y 1996), ha establecido una doctrina y una práctica 
basadas no ya en la expansión y modernización de las instalaciones, sino en el desarrollo de la 
autonomía política y la viabilidad económica de las auto ridades portuarias y, más recientemente, en la 
promoción de la participación del sector privado en l as inversiones y la explotación de los puertos.  El 
Banco Mundial
16 observa el comienzo de una evoluci ón de las estructuras, un cambio de 
establecimientos públicos a sociedad es por acciones.  Entre las dos categorías de puertos, los puertos 
"patrimoniales" (donde las autoridades portuarias se  encargan únicamente de la construcción de la 
infraestructura de la que son propietarias, dejando a los explotadores privados la responsabilidad de la 
superestructura y de las operaciones de practicaje, de manipulación y de remolque) y los puertos "de servicio" (en que todas las operaciones están inte gradas y son ejecutadas por las propias autoridades 
portuarias) -el Banco Mundial se inclina por el pr imer modelo.  Señala que en algunos casos ha sido 
posible convencer al sector privado para que financ iara la infraestructura portuaria, como en los de 
Hong Kong, China, México y Panamá.  A cambio , el sector privado ha obtenido derechos de 
monopolio a largo plazo sobre la manipulación y alma cenamiento de la carga.  El Banco Mundial 
considera que convendría alentar el sector a inver tir en instalaciones y equipo portuario pesado, como 
grúas para contenedores, y a compartir los riesgos  y beneficios de la fi nanciación de esas grandes 
inversiones mediante contratos de construcción-e xplotación-transferencia y de concesiones.  En ese 
contexto, el alquiler de instalaciones públicas y la celebración de contratos de gestión pueden ser el 
comienzo de una privatización más completa. 
35. Esta evolución institucional se desarrolla en un contexto caracterizado por una competencia 
más enconada entre los puertos debido a la evoluc ión tecnológica:  el desplazamiento cada vez mayor 
de los buques portacontenedores hace que no sean necesarias más de tres o cuatro escalas en cada 
extremo de la ruta (por ejemplo, en la línea Europa-Lejano Oriente-Hamburgo-Rotterdam, Amberes y 
eventualmente El Havre, en un extremo, y Sing apur, Hong Kong y Kobe, en el otro) quedando 
asegurado el resto del tráfico por buques de enlace.   Por consiguiente, es indispensable que los 
armadores, los consorcios y las alianzas elijan como lugar de escala los grandes puertos, para evitar la 
marginación.  De ahí el desarrollo de las "redes en estrella", como en el sector del transporte aéreo.  
En el marco de esas redes, los armadores crean en ocasiones sus propias placas giratorias privadas, 
con frecuencia en la encrucijada de varias rutas:  por  ejemplo, el terminal de Maersk en Algeciras en 
el cruce de las rutas este-oeste, por el Mediterráneo,  y norte-sur, por el Atlántico, o el terminal de 
Gioia Tauro, en el sur de Italia, establecido por Contship en el cruce de las líneas mediterráneas y de 
                                                     
 
16 Esa información se ha obtenido del documento titulado "Lessons and Practices-Ports", Departamento 
de Evaluación Retrospectiva de las Operaciones, número 9, junio de 1996, disponible en el sitio de la web:  
http://www.worldbank.org /html/oed/lp009.htm. 
 S/C/W/62 
Página 12  
 
las líneas de ferrocarril que enlazan los puertos del Mar del Norte (véase el documento de la Secretaría sobre los servicios de transporte ferroviario). 
36. Los propios puertos tienden no sólo a exportar sus conocimientos técnicos y de gestión, sino a 
desarrollar la gestión directa, en el extranjero , de terminales portuarias o de terminales para 
contenedores.  Por ejemplo, la administración del Puerto de Singapur gesti ona o tiene intención de 
gestionar proyectos en China (Dalian), la India, Indonesia, Corea y Sri Lanka. 
37. Por último, las organizaciones regionales también intervienen en el sector de los servicios 
portuarios.  En el "libro verde"
17 publicado en diciembre de 1997, la Comisión Europea define una 
política de neutralidad en materia de propiedad y de organización, pero trata de garantizar que ni las 
subvenciones concedidas con fines de infraestructura ni  la arancelización impidan el libre juego de la 
competencia entre puertos y entre sus usuarios.  Por otra parte, la APEC ha creado un grupo de 
expertos en transporte marítimo que hasta ahora se ha  concentrado en la eficacia de la infraestructura 
y de la seguridad marítimas. 
II. ANÁLISIS DE LOS COMPROMISOS 
38. En la actualidad, 29 Miembros de la OMC han contraído compromisos en materia de 
servicios internacionales de transporte marítimo.  De éstos, 21 lo han hecho a la vez en materia de 
transporte de mercancías y de pasajeros, cinco co mpromisos incluyen únicamente transporte de 
mercancías y tres solamente servicios de pasajeros.   Las limitaciones principales son las siguientes:  
imposición de límites máximos a la participación de capitales extranjeros, requisito de la nacionalidad 
para la propiedad y matrícula de buques bajo pabellón nacional, la obligación de nombrar un 
representante local, limitaciones relativas a los carga mentos del Estado e imposición de tasas y cargas 
portuarias discriminatorias.  Veintiséis Miembros han programado compromisos en servicios 
auxiliares de transporte marítimo, como la mani pulación de la carga, depósito y almacenamiento, 
servicios de agencias marítimas y servicios de transi tarios, de la inspección previa a la expedición y 
despacho de aduanas, y para los servicios de los cen tros de depósito de conten edores.  Seis Miembros 
han asumido compromisos en materia de servicios portuarios, como los servicios de remolque y 
tracción, asistencia mediante remolcadores, dragado de puertos, y servicios técnicos portuarios, en 
tanto que 11 Miembros han contraído compromisos ad icionales relativos al acceso de los usuarios a 
los servicios portuarios en condiciones no discriminatorias y razonables.  Por último, 10 Miembros han contraído compromisos para los servicios de mantenimiento y reparación de embarcaciones y seis 
para el alquiler de embarcaciones buques con tripulación.  Esos compromisos se resumen en el cuadro siguiente: 
C
OMPROMISOS ESPECÍFICOS EN EL SECTOR DE  LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO  
MIEMBRO  T RANSPORTE MARÍTIMO 
INTERNACIONAL  SERVICIOS AUXILIARES SERVICIOS PORTUARIOS  OTROS SERVICIOS  
Antigua* y 
Barbuda Carga:  Ninguno, 
excepto 3) AMyTN:  
referencia a la Ley de 
la Marina Mercante. No hay compromisos 
para el transporte de 
pasajeros No hay compromisos No hay compromisos Mantenimiento y 
reparación de 
embarcaciones:  3), 
referencia a la Ley de Empresas 
                                                      
17 "Libro verde relativo a los puertos y a las infr aestructuras marítimas, CO M(97)678 final, resumen 
disponible en el sitio de la Web http://www.serv.caiw.nl/ ∼empa/p11.htm. 
  S/C/W/62 
 Página 13 
 
 
MIEMBRO  T RANSPORTE MARÍTIMO 
INTERNACIONAL  SERVICIOS AUXILIARES SERVICIOS PORTUARIOS  OTROS SERVICIOS  
Antillas 
neerlandesas* Ninguno, excepto 3) 
AMyTN:  los buques 
matriculados en las 
A.N. deben enarbolar pabellón de los Países 
Bajos, ser propiedad 
de una compañía neerlandesa, y su 
capitán debe ser 
nacional de los Países Bajos Compromisos sobre 
manipulación de la 
carga, depósito y 
almacenamiento, agentes marítimos y 
servicios de 
transitarios No hay compromisos  
Aruba* Ninguno, excepto 3) 
TN:  los buques 
matriculados en Aruba deben enarbolar 
pabellón neerlandés, 
ser propiedad de una compañía de Aruba y 
su capitán debe ser 
nacional de los Países Bajos Compromisos sobre 
manipulación de la 
carga, depósito y almacenamiento, 
agentes marítimos y 
servicios de transitariosNo hay compromisos  
Australia Ninguno, excepto 1) 
AM:  obligación de que 
el representante sea  residente;  TN, la 
Comisión de Prácticas 
Comerciales puede examinar las prácticas 
restrictivas;  3 a) para 
el establecimiento de compañías que 
exploten una flota bajo 
pabellón australiano, existen requisitos de 
nacionalidad para la 
propiedad y 
matriculación de 
buques  Compromisos sobre 
servicios de depósito y 
almacenamiento;  y servicios de 
transitarios;  inspección 
previa a la expedición No hay compromisos Alquiler 
internacional de 
embarcaciones con tripulación 
Benin* Ninguno, excepto sobre 
el transporte de carga 1) AM:  acceso 
únicamente al 20% Ninguno, excepto con 
frecuencia 3) AM:  monopolio estatal, TN:  
sin consolidar No hay compromisos Alquiler de 
embarcaciones con tripulación 
Canadá Sin consolidar 
 Ninguno, excepto 
despacho de aduanas 1)-4) AM:  obligación 
de presencia 
comercial/residencia permanente No se aplicarán 
medidas que rehusen el acceso razonable y 
no discriminatorio  S/C/W/62 
Página 14  
 
MIEMBRO  T RANSPORTE MARÍTIMO 
INTERNACIONAL  SERVICIOS AUXILIARES SERVICIOS PORTUARIOS  OTROS SERVICIOS  
Comunidad 
Europea No hay compromisos Servicios de depósito y 
almacenamiento 
(excepto en los 
puertos);  agencia de transporte de 
carga/servicios de 
transitarios;  inspección previa a la expedición No hay compromisos Alquiler de 
embarcaciones con 
tripulación (F:  se 
exige notificación previa;  D:  sin 
consolidar 
Corea, Rep. de Ninguno, excepto 1 b) 
MA:  preferencia de 
carga para el carbón, mineral de hierro y gas 
licuado 
3 a) sin consolidar para el establecimiento de 
empresas que exploten 
una flota bajo pabellón coreano. 
 Ninguno, excepto para 
el depósito y 
almacenamiento (con exclusión de los 
productos 
agropecuarios, de la pesca y de la 
ganadería.)  Para los 
servicios de agencias marítimas, servicios de 
transitarios y de 
corretaje, obligación de establecer una sociedad 
por acciones (incluye 
compromisos para el corretaje marítimo) Facilitadas en 
condiciones 
razonables y no discriminatorias Mantenimiento y 
reparación de 
buques 
Cuba* Ninguno, excepto para 
el transporte de carga 3 
a) AM:  los extranjeros no pueden matricular 
buques bajo pabellón 
cubano Compromisos 
(parciales) para los 
servicios de manipulación de la 
carga y los servicios de 
depósito y almacenaje No hay compromisos Mantenimiento y 
reparación de 
buques 
Egipto* Ninguno, excepto 1):  
sin consolidar y 3:  en 
el marco de las 
empresas conjuntas la participación en el 
capital está limitada al 
49%  No hay compromisos Compromisos 
únicamente sobre 
dragado de los puertos 
pero 1) sin consolidar y 3) mediante 
empresas conjuntas 
con una participación máxima en el capital 
del 75 por ciento  
Eslovenia No hay compromisos Compromisos para los 
servicios de depósito y almacenamiento, de 
despacho de aduanas, 
de transitarios y de inspección previa a la 
expedición No hay compromisos Mantenimiento y 
reparación de embarcaciones  S/C/W/62 
 Página 15 
 
 
MIEMBRO  T RANSPORTE MARÍTIMO 
INTERNACIONAL  SERVICIOS AUXILIARES SERVICIOS PORTUARIOS  OTROS SERVICIOS  
Filipinas* Ninguno, excepto los 
cargamentos del 
Estado que deben ser 
transportados a bordo de buques bajo 
pabellón nacional.  
No hay limitación en el 4) excepto un plazo 
impuesto a las 
embarcaciones especializadas Ninguno, pero no hay 
compromisos para los 
servicios de despacho 
de aduana y de agencias marítimas No hay compromisos Mantenimiento y 
reparación de 
embarcaciones, 
pero 2) AM: obligación de 
utilizar los 
astilleros de reparación 
nacionales 
Finlandia No hay compromisos Servicios de depósito 
y almacenamiento;  
servicios de agencias de transporte de 
mercancías;  otros 
servicios de apoyo y auxiliares de los 
transportes No hay compromisos Servicios de 
chárter:  alquiler 
de embarcaciones con tripulación;  
mar y tierra  
Gambia* Ninguno 
No hay compromisos para el transporte de 
mercancías No hay compromisos 
 Compromisos para 
los servicios de remolque y tracción 
y para los servicios 
de apoyo del transporte marítimo Mantenimiento y 
reparación de embarcaciones 
Ghana Ninguno, excepto 1) 
acceso limitado al 
20 % para el transporte a granel y 
el tráfico de líneas 
regulares, y 3):  sin consolidar Compromisos sobre 
manipulación de la 
carga, depósito y almacenamiento y 
para los servicios de 
los centros de almacenamiento de 
contenedores, con una 
limitación para 3):  monopolio del Estado 
-se prevé la 
privatización dentro de 5 ó 7 años Facilitados en 
condiciones 
razonables y no discriminatorias  
Hong Kong Ninguno, para el 
transporte de 
mercancías, excepto 1-2 TN: sin 
consolidar, y 3) TN: 
exención del impuesto sobre la renta para la 
explotación de buques 
bajo pabellón nacional.  No hay 
compromisos para el 
transporte de pasajeros Ninguno, excepto 1) 
sin consolidar, y 2) 
TN: sin consolidar. No hay compromisos 
para los servicios de 
transitarios Facilitados en 
condiciones 
razonables y no discriminatorias Mantenimiento y 
reparación de 
embarcaciones; alquiler de 
embarcaciones 
con tripulación 
Hungría No hay compromiso s Compromisos para los 
servicios de depósito 
y almacenamiento Compromisos no 
realizables por falta 
de viabilidad técnica Mantenimiento y 
reparación de 
embarcaciones S/C/W/62 
Página 16  
 
MIEMBRO  T RANSPORTE MARÍTIMO 
INTERNACIONAL  SERVICIOS AUXILIARES SERVICIOS PORTUARIOS  OTROS SERVICIOS  
Indonesia Ninguno, excepto 1) 
TN: obligación de 
designar un 
representante local, y b) "Carga del Estado;  
y 3) AM: 
"establecimiento de un representante del 
armador" y  TN: 
compromisos horizontales No hay compromisos Acceso y utilización 
de las instalaciones  
Islandia* Ninguno, excepto 
3a) AMyTN: sin 
consolidar para el establecimiento de 
sociedades que 
exploten buques bajo pabellón islandés Ninguno Facilitados en 
condiciones 
razonables y no discriminatorias Compromisos 
adicionales para el 
transporte multimodal 
Jamaica* Carga:  ninguno, 
excepto 3) AM:  
obligación de matricula y licencia. 
No hay compromisos 
sobre los pasajeros No hay compromisos No hay compromisos  
Japón Sin consolidar Compromisos de 
depósito y 
almacenamiento (se 
excluyen los productos del 
petróleo), y despacho 
de aduanas Facilitados en 
condiciones 
razonables y no 
discriminatorias.  
Compromisos sobre 
servicios de remolque y tracción;  
servicios de 
salvamento;  servicios de 
suministro de agua y 
combustible, y recogida de basuras.  
Malasia Ninguno, excepto 
3) AM:  obligación de 
crear una oficina de representación o una 
empresa conjunta con 
una participación máxima en el capital 
del 30%, y 3a) 
obligaciones relativas a la nacionalidad y a 
la propiedad de las 
embarcaciones para su matriculación en 
Malasia Compromisos de los 
servicios de agencias 
marítimas con 3) AM:  únicamente por 
mediación de una 
oficina de representación, o 
empresa conjunta con 
una participación máxima en el capital 
del 30% Facilitados en 
condiciones 
razonables y no discriminatorias Servicios de 
salvamento y 
reflotación de embarcaciones 
con 3) AM:  
únicamente mediante oficinas 
de representación, 
o empresas conjuntas, con una 
participación 
máxima en el capital del 30%. 
Malta Ninguno, excepto 
3) AM:  compromisos horizontales No hay compromisos No hay compromisos   S/C/W/62 
 Página 17 
 
 
MIEMBRO  T RANSPORTE MARÍTIMO 
INTERNACIONAL  SERVICIOS AUXILIARES SERVICIOS PORTUARIOS  OTROS SERVICIOS  
Myanmar No hay compromisos No hay compromisos No hay compromisos Transporte de 
turistas:  
explotación de 
empresas de turismo mediante 
embarcaciones 
3) TN:  sin consolidar 
Nigeria Ninguno, excepto 
1) sin consolidar con 
reservas de carga (40% de la carga en 
buques de línea 
regular, 50% en el tráfico a granel, 100% 
de carga del Estado y 
50% para las mercancías destinadas 
a la ayuda) No hay compromisos No hay compromisos Mantenimiento y 
reparación de 
embarcaciones 2) TN:  se exige 
autorización;  
alquiler de embarcaciones 
con tripulación 
1, 3, 4)  sin consolidar, 
2) ninguno 
Noruega Ninguno, excepto 
3a) AM y TN:  prescripciones en 
materia de propiedad 
para las embarcaciones 
matriculadas en el 
país Ninguno Facilitados en 
condiciones razonables y no 
discriminatorias Compromisos 
suplementarios para el transporte 
multimodal 
Nueva Zelandia Ninguno, excepto 
3a) AM y TN:  sin 
consolidar para el 
establecimiento de empresas que exploten 
una flota bajo pabellón 
de Nueva Zelandia Servicios de depósito y 
almacenamiento;  
servicios de 
transitarios No hay compromisos  
Papua Nueva 
Guinea* Ninguno No hay compromisos No hay compromisos  
Perú* Compromisos para el 
transporte de 
pasajeros por 
transbordador exclusivamente para 
los servicios de 
turismo internos y 1, 3) AM:  se exige 
autorización, 1) TN:  
sin consolidar, 2) AM 
y TN:  sin consolidar No hay compromisos No hay compromisos  
St. Kitts y Nevis Compromisos para la 
matriculación de 
embarcaciones No hay compromisos No hay compromisos  S/C/W/62 
Página 18  
 
MIEMBRO  T RANSPORTE MARÍTIMO 
INTERNACIONAL  SERVICIOS AUXILIARES SERVICIOS PORTUARIOS  OTROS SERVICIOS  
San Vicente y las 
Granadinas Ninguno, excepto 3) 
AM sujeto a la Ley 
sobre el Control de 
Cambios y al Código de Comercio y TN:  
impuesto en la fuente Compromisos 
únicamente para los 
servicios de 
transbordo y las operaciones en las 
zonas francas, 3) AM:  
sujetos a la Ley sobre el Control de 
Cambios y al Código 
de Comercio, y TN:  impuesto en la fuente No hay compromisos  
Santa Lucía Ninguno Compromisos 
únicamente para los 
servicios de transbordo y las 
operaciones en las 
zonas francas No hay compromisos  
Senegal No hay compromisos Compromisos para los 
servicios de 
consignación y 
manipulación, de transitarios y 
maniobra de buques, 
con 1) AM:  sin consolidar No hay compromisos  
Sierra Leona* Ninguno, excepto 3) 
AM:  obligación de 
respetar la legislación nacional para el 
establecimiento de 
una sociedad Compromisos sin 
limitación para los 
servicios auxiliares mencionados en el 
documento 
MTN.GNS/W/120, con 3) AM:  
obligación de crear 
una empresa conjunta Compromisos sin 
limitación para los 
servicios de apoyo relacionadas con el 
transporte marítimo  
Singapur Carga:  ninguno 
No hay compromisos 
sobre los pasajeros Compromisos para los 
servicios de agencias 
marítimas y los 
servicios de corretaje Facilitados en 
condiciones 
razonables y no 
discriminatorias  
Tailandia Ninguno, excepto 
para el transporte de carga:  1) 
restricciones de 
tráfico con China y Viet Nam, 3a) sin 
consolidar, 3b) AM:  
compromisos 
horizontales, TN:  
exención del impuesto sobre la renta para los 
operadores de buques 
bajo pabellón nacional Compromisos para los 
servicios de depósito y almacén, servicios 
de transitarios (y para 
los servicios de hidrografía y 
clasificación) con 1) 
sin consolidar, 3) 
AM:  compromisos 
horizontales, TN:  sin limitación siempre 
que la participación 
extranjera en el capital no exceda del 
49% Facilitados en 
condiciones razonables y no 
discriminatorias 
 Compromisos para 
los servicios de 
remolque 
internacional, 
instalaciones de recepción en tierra 
(recogida de 
basuras), y servicios técnicos marítimos   S/C/W/62 
 Página 19 
 
 
MIEMBRO  T RANSPORTE MARÍTIMO 
INTERNACIONAL  SERVICIOS AUXILIARES SERVICIOS PORTUARIOS  OTROS SERVICIOS  
Trinidad y 
Tabago No hay compromisos No hay compromisos Compromisos para 
los servicios de 
ayuda a la 
navegación y de comunicaciones y 
servicios 
meteorológicos Compromisos para 
los servicios de 
inspección 
marítima y reparación/ 
construcción 
con 1, 2) sin consolidar 
Turquía Ninguno, excepto 1) 
TN:  tarifas portuarias 
discriminatorias;  1b) margen de preferencia 
del 10% para la carga 
pública;  3a) AM:  prescripciones 
relativas a la 
propiedad No hay compromisos No hay compromisos Mantenimiento y 
reparación de 
embarcaciones, alquiler de 
embarcaciones 
con tripulación;  1-2) TN:  
limitaciones 
Venezuela* Transporte de carga:  
Ninguno, excepto 1) 
sin consolidar. 
No existen compromisos para el 
transporte de 
pasajeros Compromisos para los 
servicios de 
manipulación de la 
carga y depósito y almacenamiento No hay compromisos  
 
1 *Los compromisos relativos al transporte ma rítimo incluyen el tr ansporte de cabotaje. 
2 Al igual que en las Listas no hay compromisos significa que no hay limitaciones a los compromisos 
asumidos en el sector. 
3 Este cuadro se ha confeccionado sobre la base de la clasificación adoptada en el proyecto de lista sobre 
los servicios de transporte  marítimo de 15 de abril de 1996, as í como en la Lista de clasificación 
sectorial de los servicios, que figura en el documento MTN.GNS/W/120. 
 
39. En lo que respecta a las exenciones de la obligación NMF, 26 miembros han presentado listas 
de exenciones NMF para los servicios de transporte  marítimo.  Ahora bien, de conformidad con el 
párrafo 4 de la Decisión de 3 de julio de 1996 sobre los servicios de transporte marítimo (S/L/224), el 
artículo II del AGCS y el anexo sobre las exenciones de las obligaciones enunciadas en el artículo II, 
se suspenden las exenciones para el transporte ma rítimo internacional, los servicios auxiliares y el 
acceso y utilización de instalaciones portuarias hasta la conclusión de la próxima ronda de negociaciones sobre los servicios.  El párrafo 4 de la Decisión no se aplica, sin embargo, a ningún 
compromiso específico relativo a los servicios de tr ansporte marítimo inscrito en la lista de un 
Miembro.  Las únicas listas de exenciones NMF que  no se suspenden son las de los Miembros que 
han mantenido compromisos específicos en el sector .  Por consiguiente, las exenciones NMF sólo 
están en vigor para 14 Miembros. 
40. Cuatro exenciones NMF cuyos efectos no se ha n suspendido abarcan medidas adoptadas por 
los Miembros en virtud de la  Convención sobre un Código de Conducta de las Conferencias 
Marítimas (Naciones Unidas).  Esas exenciones tiene n carácter preferencial por cuanto favorecen a 
países signatarios del Código.  Sin embargo, el trato previsto para el Código se basa en parte
18 en la 
reciprocidad y tiene el efecto de excluir parcialm ente a las compañías de terceros países (que sólo 
                                                      
18 Por ejemplo, el reglamento (CE) 954/79 conocido por el nombre de "Compromiso de Bruselas" ha 
suspendido entre las compañías marítimas de la Comunidad la aplicación, de la estricta fórmula de participación 
en la carga (40-40) prevista en el Código.  S/C/W/62 
Página 20  
 
tienen derecho al 20 por ciento del vol umen de la carga transportada por la conferencia).  Otras cuatro 
exenciones se refieren especialmente al cabotaje, tr es a las medidas fiscales y cuatro son de carácter 
general y abarcan una serie de medidas actuales y futuras en el sector marítimo.  En la gran mayoría de las exenciones (15) no se especifica la duración prevista y únicamente se indica que es "indeterminada o ilimitada";  en tres casos, la duración de la exención está en función de la fecha de 
caducidad o de denuncia de los acuerdos bilaterales vigentes.  Por último, en seis casos las exenciones 
son a la vez de carácter preferencial y recíproco, en nueve casos, se basan únicamente en la reciprocidad y en cuatro casos, sólo tienen carácter preferencial. 
E
XENCIONES DEL TRATO NMF  APLICABLES A LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO  
Miembro Sector afectado Países a los que se 
aplica la medida Duración prevista Naturaleza de la 
exención 
Benin Cabotaje y tráfico de 
buques de línea Sin especificar 10 años, renovable Trato preferencial/de 
reciprocidad 
 Transporte marítimo:  
Convenio de las 
Naciones Unidas 
sobre un Código de Conducta de las Conferencias Marítimas Sin especificar Ilimitada Trato preferencial/de 
reciprocidad 
Canadá Transporte marítimo:  
exención fiscal Todos Indeterminada Tr ato de reciprocidad 
Comunidad 
Europea Servicios de 
arrendamiento o 
alquiler de buques sin 
tripulación;  arrendamiento de buques con tripulación 
(fletamiento de 
buques extranjeros destinados a clientes residentes en Alemania) Todos Indefinida Trato de reciprocidad 
Cuba Transporte de carga Todos los países 
con los que se han suscrito acuerdos 
bilaterales Hasta la expiración 
del contrato o su denuncia por una de 
las partes Trato preferencial 
Filipinas Cabotaje T odos Hasta la fecha de 
expiración o la 
denuncia de 
acuerdos bilaterales de amistad, comercio y navegación Trato de reciprocidad 
Finlandia Cabotaje Todos Indefi nida Trato de reciprocidad  S/C/W/62 
 Página 21 
 
 
Miembro Sector afectado Países a los que se 
aplica la medida Duración prevista Naturaleza de la 
exención 
Jamaica Reservas de carga 
con arreglo al Código de Conducta de las Conferencias Marítimas, de las 
Naciones Unidas Países signatarios 
del Convenio de las Naciones Unidas sobre un Código de Conducta de las 
Conferencias 
Marítimas Indefinida Trato preferencial/de 
reciprocidad 
Nueva 
Zelandia Transporte marítimo 
(pasajeros y carga):  
prestación de  servicios por oficiales en buques de Nueva Zelandia, requisitos 
de aptitud Eire, Hong Kong, 
India, Malasia, 
Reino Unido, Singapur, Pakistán y Sudáfrica Indefinida Trato preferencial 
Perú Transporte:  terrestre 
y marítimo Países del Grupo 
Andino Indefinida Trato preferencial 
Senegal Cabotaje 25 países El futuro 
inmediato, hasta que se consolide el 
objetivo fijado Trato de reciprocidad 
 Transporte marítimo:  
Convenio de las 
Naciones Unidas 
sobre un Código de Conducta de las Conferencias Marítimas Sin especificar Ilimitada Trato preferencial/de 
reciprocidad 
 Transporte marítimo Sin especificar Ilimitada Trato preferencial/de 
reciprocidad 
Tailandia Venta y 
comercialización de servicios de transporte marítimo:  
recaudación del 
impuesto sobre el valor añadido Todos Indefinida Trato de reciprocidad 
Trinidad y 
Tabago Reservas de carga 
con arreglo al Código de Conducta de las Conferencias Marítimas, de las 
Naciones Unidas Países signatarios 
del Código Ilimitada Trato preferencial/de 
reciprocidad 
     S/C/W/62 
Página 22  
 
Miembro Sector afectado Países a los que se 
aplica la medida Duración prevista Naturaleza de la 
exención 
Turquía Servicios de 
transporte:  tipos de los impuestos sobre la renta y sobre las sociedades.  
Exención del 
impuesto sobre el valor añadido. Todos Indefinida Trato de reciprocidad 
 Trato dispensado al 
sector de vehículos de transporte Todos Indefinida Trato de reciprocidad 
Venezuela Servicios de 
transporte marítimo 
de carga Sin especificar Indefinida  Trato de reciprocidad 
 Servicios de 
transporte marítimo 
de cargas:  
participación en la carga Estados Unidos Indefinida Trato preferencial 
 
41. En este cuadro figuran únicamente las exen ciones del trato NMF de que se benefician los 
Miembros que han contraído compromisos en materia de servicios de transpor te marítimo, ya que, de 
conformidad con el párrafo 5 de la  Decisión sobre los Servicios de Tr ansporte Marítimo del 3 de julio 
de 1996 (documento S/L/24), la suspensión continua da del artículo II y del anexo sobre exenciones de 
las obligaciones del artículo II no será aplicable a los compromisos específicos sobre servicios de 
transporte marítimo consignados en la lista de un Miembro ni a las exenciones pertinentes del 
trato NMF.  42. En el cuadro no se tienen en cuenta las exenciones del trato NMF aplicables a todos los 
sectores, y sólo se enumeran las exenciones de l trato NMF específicas del sector marítimo. 
 III. SECTORES EN QUE PODRÍAN SEGUIR EXAMINÁNDOSE LAS CUESTIONES DE 
CLASIFICACIÓN 
 
43. Tal vez los Miembros consideren oportuno examinar en primer lugar las modificaciones 
introducidas en la CPC provisional mediante la CPC re v.1 en lo que se refiere al transporte marítimo 
(A).  Asimismo, pueden consider ar digno de atención el hecho de que, como resultado de las 
discrepancias entre las dos clasi ficaciones utilizadas con mayor frecu encia (la CPC y el proyecto de 
lista), en una de las clasificaciones se mencionan serv icios que no figuran en la otra y viceversa, lo 
que parece plantear la necesidad de una clasific ación combinada y exhaustiva (B).  Asimismo, es 
posible que tengan interés en halla r fórmulas para liberalizar el transporte por vías navegables 
interiores y el transporte por carretera únicamente si constituyen la parte terrestre de las operaciones 
de transporte marítimo (C).  Por último pueden, si  lo estiman conveniente, examinar la clasificación 
de determinados servicios auxiliares, tales como  el alquiler de contenedores, las operaciones de 
dragado y los servicios portuarios prestados a buques distintos de los de transporte (D). 
 
A. E
XAMEN DE LOS CAMBIOS RESULT ANTES DE LA ADOPCIÓN DE LA CPC  REV.1 
 44. En los párrafos 13 a 20 del documento S/CS C/W/6/Add.5, los Miembros podrán consultar 
una descripción completa de los cambios introducid os por la CPC rev.1 en la CPC provisional con 
respecto al transporte marítimo.  Asimismo, en los párrafos 21 a 24 del documento S/CSC/W/9  S/C/W/62 
 Página 23 
 
 
podrán consultar un análisis de las repercusiones pot enciales de esos cambios en los compromisos ya 
contraídos.  45. Los principales cambios introducidos por la re visión 1 respecto del transporte marítimo son, 
en resumen, los siguientes.  El transporte se define  con criterios geográficos (transporte de cabotaje y 
transoceánico) y no en función de l tipo de buque ("embarcaciones de navegación marítima");  los 
cruceros se incluyen expresamente en el transporte de pasajeros;  los servicios de carga se definen en función del tipo de buque ("embarcaciones refrige radas/buques cisterna/buques portacontenedores/ 
otras embarcaciones") y no en función del tipo de me rcancías (artículos  refrigerados/líquidos sin 
envasar/carga en contenedores/carga de otro tipo);  y se han añadido algunas precisiones a las 
definiciones de las restantes cargas (con adición e xplícita de envíos postales y productos secos a 
granel tales como harinas, cereales, cemento, arena y carbón).  Tales cambios no afectan a la 
estructura o al alcance de las correspondi entes partidas de la CPC original. 
 46. Con todo, esos cambios no resuelven la cuestión de las embarcaciones marítimo-fluviales.  
Era difícil, tomando como base la CPC provisional, elaborar una lista de compromisos respecto del 
tráfico fluvial (aspecto importante en determina dos países en proceso de adhesión), ya que la 
elaboración de listas se basaba en el tipo de emba rcación (de navegación marítima/de navegación no 
marítima), en la hipótesis de que el transporte por vías de navegación interior sólo puede ser llevado a 
cabo por buques de navegación no marítima, lo que  es falso, pues determinadas embarcaciones de 
navegación marítima, las embarcaci ones marítimo-fluviales, pueden rea lizar operaciones de transporte 
por vías de navegación interior.  A ese respecto, es preferible una distinción basada en criterios 
geográficos, como la introducida en la versión revisad a.  Sin embargo, como quiera que el criterio de 
la naturaleza del buque reaparece en las definiciones
19, sigue siendo imposible consignar en la lista de 
compromisos la actividad de los buques mixtos sobre la base de la CPC.  Por supuesto, esa actividad 
puede consignarse de forma explícita , sin hacer referencia a la CPC. 
 
B. P OSIBLE NECESIDAD DE UNA CLASIFICACIÓN COMBINADA  
 47. Las negociaciones se centraron en los tres pilares del sector de transporte marítimo:  transporte marítimo internacional, servicios a uxiliares de transporte marítimo, y acceso a las 
instalaciones portuarias y su utilización.  En el proyecto de lista figura una clasificación más detallada 
de esos servicios y se indica la forma en que pueden consignarse los compromisos respecto de cada 
servicio.  Mientras que los compromisos relativos a los dos primeros pilares se consignan con arreglo 
a los artículos XVI (acceso a los mercados) y XVII (trato nacional), los relativos al tercer pilar se consignan en virtud del artículo XVIII (compromisos adicionales). 
 
48. Los nuevos compromisos contraídos durante la s negociaciones adicionales se han formulado, 
en general, con arreglo al proyecto de lista.  Sin embargo, de los 31 países que han mantenido en sus 
listas definitivas los compromisos sobre servicios de  transporte marítimo contraídos en la Ronda 
Uruguay, sólo algunos se han ceñido a la clasificación propuesta en el proyecto de lista.  Otros se han basado en la clasificación que figura en el documento GNS/W/120.  
49. La posibilidad de elegir sistemas diferentes pl antea dificultades al comparar el alcance de los 
compromisos suscritos por los Miembros.  Y lo que es más importante, ni el proyecto de lista ni la clasificación del documento GNS/W/120 permiten establecer listas de compromisos amplios.  En el análisis que se hace a continuación se identifican  los principales problemas y se apuntan posibles 
soluciones. 
 
                                                     
 
19 Por ejemplo, la subclase 65121 re visada, titulada "Servicios de tran sporte de carga en embarcaciones 
de cabotaje y transoceánicas refrigeradas" se define  como "transporte en embarcaciones marítimas …" S/C/W/62 
Página 24  
 
1. Diferencias de cobertura 
 
50. Los servicios de transporte marítimo co mprendidos en ambas cl asificaciones no son los 
mismos (cuadro 1).  En particular, en el proyecto de lista no se incluyen los servicios de alquiler de 
embarcaciones de navegación marítima con tripulación  (CPC 7213) ni los de mantenimiento y 
reparación de buques (comprendidos en la clase 8868 de la CPC), y sólo los segundos están 
parcialmente incluidos en los servicios de reparación de urgencia .  En cambio, en la clasificación del 
documento GNS/W/120 no se enumeran  explícitamente determinados servicios auxiliares  (tales como 
el despacho de aduana  y los servicios de estaciones y depósitos de contenedores ) ni determinados 
servicios portuarios  (tales como los servicios de capitán inspector ).   
 
51. En la clasificación del documento GNS/W/120, el segundo pilar, integrado por los servicios 
auxiliares, no forma parte de los servicios de transporte marítimo propi amente dichos, sino que 
constituye una categoría  general denominada servicios auxiliares en relación con todos los medios de 
transporte .  Varios países que se han basado en la  clasificación del documento GNS/W/120 han 
establecido listas de compromisos en ese sector ( servicios de almacenamiento ). 
 
2. Diferencias en el alcance de los  compromisos 
 
52. Una diferencia más importante es la relativa a la forma de consignar los compromisos en 
listas, en particular respecto de los servicios portuarios.  En la clasificación del documento 
GNS/W/120, los servicios portuarios se trat an como subsector (bajo la denominación servicios de 
apoyo relacionados con el  transporte marítimo ).  Así pues, si un Miembro incluye ese subsector en su 
lista y no impone restricciones prohibitivas, cabe la posibilidad de que los proveedores de otro 
Miembro suministren tales servicios.  Por otra parte, los Miembros que se basen en el proyecto de lista tienen la posibilidad de intr oducir un compromiso adicional en que se afirme que los servicios 
portuarios deberán ponerse a disposición de los pr oveedores de servicios de transporte marítimo 
internacional en condiciones razonables y no discrimin atorias.  Mientras que esta garantía de la 
disponibilidad de tales servicios, que figura en el  proyecto de lista, no se otorga en los compromisos 
formulados con arreglo a la clasificación del documento GNS/W/120, la estructura del proyecto de lista no prevé la posibilidad de pe rmitir que los proveedores de servicios de otro Miembro suministren 
servicios portuarios.  En resumen, mientr as que el documento GNS/W/120 hace referencia 
únicamente a los derechos de los proveedores de servici os portuarios, el proyecto de lista sólo tiene en 
cuenta los derechos de los usuarios de esos servicios.   53. Esa deficiencia del proyecto de lista puede ser  importante, ya que muchos países se hallan en 
fase de privatización de las instalaciones portuarias y, con frecuencia, tratan de atraer inversiones 
extranjeras a esos sectores.  Por ejemplo, Tailandia es uno de los diversos países que han establecido 
ya una lista de compromisos relativos al suministro de servicios portuarios.  
3. Posible trabajo ulterior 
 
54. Si los Miembros desean formular compromi sos amplios, será necesario complementar el 
proyecto de lista con la clasificación del documen to GNS/W/120.  Los Miembros que se han basado 
en el proyecto de lista tal vez consideren oportuno in cluir en el futuro, como subsectores adicionales,  
los servicios de arrendamiento de embarcaciones con tripulación  (CPC 7213), los de mantenimiento 
y reparación de buques (comprendidos en la clase 8868 de la CPC) y los servicios portuarios . 
 
55. Los Miembros que han tomado como base el  documento GNS/W/120 tienen la posibilidad de 
enumerar expresamente en el futuro, como subsectores, determinados servicios auxiliares
 (tales como 
los de despacho de aduana  y los  servicios de estaciones y depósitos de contenedores ) y determinados 
servicios portuarios  (tales como los servicios de capitán inspector ).  Además, pueden optar por 
formular un compromiso adicional en que se af irme que los servicios portuarios se pondrán a  S/C/W/62 
 Página 25 
 
 
disposición de los proveedores de servicios de transporte marítimo internacional en condiciones 
razonables y no discriminatorias.  56. Otra posibilidad es que, al comienzo de l as próximas negociaciones, los Miembros lleguen a 
un acuerdo sobre una lista combinada, establecida a partir del proyecto de lista y del documento 
GNS/W/120, en la que figuren todos los servicios po sibles.  Tal lista podría prepararse sobre la base 
del esquema siguiente:  
Posibles clasificaciones de los servicios de transp orte marítimo:  proyecto de lista y documento 
GNS/W/120 
 
PROYECTO DE LISTA Documento GNS/W/120 
SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO 
 
Transporte internacional (carga y pasajeros) CPC 7211 y 7212, excluido el transporte de cabotaje 11A. SERVICIOS DE TRANSPORTE 
 MARÍTIMO 
Aa.  Transporte de pasajeros CPC 7211 Ab.  Transporte de carga CPC 7211 Ac. Alquiler de embarcaciones  con tripulación CPC 7213  
SERVICIOS AUXILIARES DE TRANSPORTE MARÍTIMO 
 
- Servicios de manipulación de la carga objeto 
de transporte marítimo (excluidas las actividades directas de los trabajadores portuarios autónomos) 
- Servicios de almacenamiento CPC 742 (en 
su forma enmendada) 
- Servicios de despacho de aduana - Servicios de estaciones y depósitos de 
contenedores 
- Servicios de agentes de transporte marítimo 
- Servicios de transitarios marítimos 11H. SERVICIOS AUXILIARES EN 
RELACIÓN CON TODOS LOS 
MEDIOS DE TRANSPORTE 
Ha. Servicios de carga y descarga CPC 741Hb. Servicios de almacenamiento CPC 742Hc. Servicios de agencias de   transporte de carga  CPC 748
SERVICIOS PORTUARIOS 
 
1. Practicaje 2. Asistencia en materia de remolque y tracción 3. Aprovisionamiento de víveres, combustible y  agua 
4. Recogida y eliminación de basuras, residuos 
y lastre 
5. Servicios de capitán inspector 6. Ayuda a la navegación 7. Servicios en tierra esenciales para la 
explotación de buques, incluidos los de 
comunicaciones y abastecimiento de agua y energía eléctrica 
8. Servicios de reparación de urgencia [9. Servicios de fondeo,  muellaje y atraque] 11ªf. SERVICIOS DE APOYO 
RELACIONADOS CON EL 
TRANSPORTE  
 MARÍTIMO CPC 745  Af) Pilotaje y atraque CPC 7452 
Ae. Servicios de remolque y 
 tracción CPC 7214 Af) Otros servicios   complementarios para el  transporte por vías de 
 navegación CPC 7459 
Af) Servicios de ayuda a la  navegación CPC 7453 Ad. Mantenimiento y reparación  de buques CPC 8868* Af) Pilotaje y atraque CPC 7452 
Af) Explotación de puertos y 
 vías de navegación CPC 7451 Af) Salvamento y reflotamiento   de embarcaciones CPC 7454S/C/W/62 
Página 26  
 
C. P
OSIBILIDAD DE CONSIGNAR COMPROMISOS PARA EL TRANSPORTE POR CARRETERA Y EL 
TRANSPORTE INTERIOR CUANDO ÉSTOS CONSTITU YAN EL TRAMO TERRESTRE DE UN TRANSPORTE 
MULTIMODAL  
1. Transporte por carretera 
 
57. La lista modelo prevé en la sección dedicada a los compromisos adicionales la posibilidad de 
que los armadores utilicen servicios de transporte te rrestre, pero no de que suministren directamente 
esos servicios.  Sin embargo, en muchos casos, los armadores están interesados en prestar un servicio multimodal completo puerta a puerta que les permitiría dominar toda la cadena logística.  Por ello, los 
miembros de la OCDE y las EDNM (véase el párrafo 21 supra ) se han mostrado también, de acuerdo 
en el curso del diálogo que han mantenido, en que, aunque haya habido una considerable 
liberalización de los servicios marítimos puerta a puert a, la persistencia de obstáculos al desarrollo de 
las actividades de transporte terrestre es fuente de problemas reales.  De forma análoga, una de las 
principales peticiones de los armadores europeos en el marco de las negociaciones mantenidas con 
China, tanto de forma bilateral entre la Unión Eu ropea y China como en conexión con la adhesión de 
China a la OMC, ha sido que se les reconozca el der echo a establecer filiales de propiedad total para 
atender a sus clientes y organizar y controlar tod as las operaciones que exige un servicio moderno de 
transporte marítimo puerta a puerta. 
58. Los Miembros de la OMC tal vez deseen o frecer esas posibilidades sin que ello lleve 
aparejada una liberalización completa de los servicios de transporte por carretera.  En los términos en 
que suele formularse la petición de los armadores afecta únicamente al modo 3, y en consecuencia, no 
implica la liberalización del modo 1, que es políti camente más sensible, debido fundamentalmente a 
que este modo no ha estado tradicionalmente sujeto al régimen NMF.  Con todo, los Miembros tal vez 
deseen limitar exclusivamente la liberalización del modo 3 a los armadores, con exclusión, por 
ejemplo, de las empresas de transporte por carretera. 
59. Desde el punto de vista técnico es ya posible c onsignar compromisos en la sección de la lista 
relativa al transporte por carretera sin limitar lo s beneficios de la liberalización del modo 3 a los 
titulares de una licencia de armador.  No obstante,  no se ha realizado ninguna consignación de ese 
tipo, debido a que los compromisos relativos al tr ansporte por carretera se  han negociado de forma 
separada y con una perspectiva más amplia que los compromisos relativos al transporte marítimo.  
Los compromisos relativos al transporte por ca rretera se remontan a la Ronda Uruguay o a las 
negociaciones sobre la adhesión y no estaban incluidos en el ámbito de los trabajos del GNSTM.  Aun 
así, habría sido posible contraer compromisos en esa esfera mediante la mejora unilateral de las listas 
relativas a los transportes por carretera , pero ningún Miembro lo ha hecho. 
60. La solución práctica podría ser añadir, en una revisión del proyecto de lista, el epígrafe 
"transporte por carretera como elemento del tran sporte multimodal" a la columna correspondiente a 
los sectores, indicando en una nota a pie de página, con el fin de evitar la elusión, que se trata de un 
transporte combinado con un tramo marítimo y que se realiza amparado por un único documento de 
transporte (conocimiento de embarque directo). 
2. Transporte por vías navegables interiores 
 
61. La prolongación fluvial de un transporte mar ítimo multimodal (por ejemplo de Marsella a 
Lyon o de Belem a Manaos) plantea problemas anál ogos, que podrían ser objeto de disposiciones 
similares, lo que resolvería asimismo la cuesti ón de la dificultad de consignar en las listas 
compromisos para los buques de transporte fluviomarítimo (véase supra ) y tendría además un cierto 
interés comercial desde la perspectiva de las negoc iaciones sobre la adhesión de los países de la CEI 
en los que el transporte combinado fluvial y maríti mo tiene un importante papel en la economía de los 
transportes.  S/C/W/62 
 Página 27 
 
 
D. CLASIFICACIÓN DE DETERMINADOS SERVICIOS PERIFÉRICOS  
1. Servicios portuarios prestados a buques no dedicados al transporte 
 
62. Aunque los servicios portuarios no sólo se prestan a buques de transporte, sino también a 
buques de pesca, embarcaciones deportivas, remol cadores, gabarras e incluso buques militares, el 
título de la primera columna del proyecto de lista es "SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO" 
de lo que cabía inferir que los compromisos rela tivos al acceso a los servicios portuarios y a la 
utilización de los mismos afectan únicamente a los buques de transporte. 
63. Los Miembros tal vez deseen aclarar este punto.   Una solución posible sería convenir en que 
están incluidos los buques no dedicados al transpor te, dado que en la designación de los servicios 
portuarios de que se trata no se hace ninguna distinci ón entre tipos de buques.  Aun en caso de que 
haya de prevalecer una interpretación estrecha que limite el alcance de los compromisos a los buques 
de transporte por razón del título de la primera co lumna, los Miembros tal vez deseen dejar a pesar de 
ello abierta la posibilidad de asumir compromisos en relación con el acceso a los servicios portuarios 
y su utilización por buques no dedicados al transporte. 
2. Arrendamiento y leasing de contenedores 
 
64. El arrendamiento simple o financiero de c ontenedores constituye una importante actividad 
económica:  según la UNCTAD, el 47 por ciento de los contenedores utilizados en el mundo para el 
transporte marítimo son arrendados.  No obstante, ni en la lista mode lo ni en ninguno de los sistemas 
de clasificación se tiene debidamente en cuenta esta actividad.  La CPC Rev.1 parece seguir 
clasificando a los contenedores dentro de la categoría  del material de transporte terrestre, lo que 
constituye un error desde el punto de vista técnic o y económico.  Dada la importancia económica del 
arrendamiento financiero de contenedores, los Miembros tal vez deseen aclarar este punto. 
3. Dragado 
 
65. La cuestión de la clasificación de los servicios de dragado se ha planteado ya en el programa 
de intercambio de información.  No obstante,  puede considerarse que la definición de la 
categoría 72140 de la CPC ("servicios de remolque y tracción") ("los servicios de remolque y tracción prestados tanto en aguas litorales como en alta mar y generalmente por embarcaciones no destinadas 
al transporte de pasajeros ni de carga.  Se incluye aquí el remolque de plataformas petrolíferas, grúas 
flotantes, dragas ...") aclara su ficientemente la cuestión. 
4. Sociedades de clasificación 
 
66. Las sociedades de clasificación, como Lloyd's,  American Bureau of Shipping o Bureau 
Veritas, desempeñan una importante función en el  transporte marítimo como entidades de inspección 
y certificación de los buques y el material.  Se trata de un subsector de gran importancia económica. 
67. Sorprendentemente, en la CPC provisional ni siquiera aparece la expresión "sociedades de 
clasificación".  La CPC Rev.1 las incluye en la s ubclase r83569 ("otros servicios de ensayo y análisis 
técnicos"), con una definición que h ace claramente referencia a sus servicios ("esta subclase incluye ... 
certificación de embarcaciones, aeronaves, represas").   En ella se establece una correspondencia entre 
esa subclase y dos categorías de la CPC provisional, 86764 ("servicios de inspección técnica") y 86769 ("otros servicios de ensayo y análisis t écnicos").  Probablemente , la certificación de 
embarcaciones pertenece a esta última categoría ("todos los demás ... no clasificados en otra parte"). 
68. No obstante, como la correspondencia estableci da por la CPC Rev.1 no vincula jurídicamente 
a los Miembros de la OMC, los Miembros tal v ez deseen confirmar esta correspondencia e incluir los 
servicios de las sociedades de clasificación en otra categoría o clasificarlos en una categoría nueva. S/C/W/62 
Página 28  
 
FUENTE DE INFORMACIÓN 
 
Conferencia Marítima Internaciona l y del Báltico:  www.bimco.dk 
Cámara Naviera Internacional:    www.seanet.co.uk/classifi/marassoc/chamber Federal Maritime Commi ssion:    www.fmc.gov 
Asociación Internacional de los Puertos:   www.iaph.or.jp 
Lloyd's of London Press:    www.llplimited.com 
O M I :        w w w . i m o . o r g  UNCTAD:      www.unicc.org/unctad World Maritime University:    www.wmu.se 
OCDE:       www.oecd.org//dsti/sti/transpor 
  S/C/W/62 
 Página 29 
 
 
ANEXO 1 
 
 
ORGANIZACIÓN MUNDIAL  S/L/24 
 3 de julio de 1996 
DEL COMERCIO   
 (96-2539)  
 
 
Consejo del Comercio de Servicios 
  
 
DECISIÓN SOBRE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO 
 
Adoptada por el Consejo del Comercio de Servicios al 28 de junio de 1996
 
  El Consejo del Comercio de Servicios, 
 
 Teniendo en cuenta  el Anexo relativo a las negociaciones sobre servicios de transporte 
marítimo,   Teniendo en cuenta  la Decisión relativa a las negociaciones sobre servicios de transporte 
marítimo, adoptada en Marrakech el 15 de abril de 1994, 
  Tomando nota  del informe del Grupo de Negociación sobre Servicios de Transporte Marítimo 
y de los compromisos consignados por los Miembros en este sector,  
 Deseando  promover la liberalización del comercio internacional de servicios de transporte 
marítimo en el marco del Ac uerdo General sobre el Comerc io de Servicios (AGCS),  
  Decide  lo siguiente: 
 1. Suspender las negociaciones sobre Servicios de  Transporte Marítimo, que se reanudarán al 
iniciarse negociaciones amplias sobre los servicios de conformidad con el artículo XIX del AGCS y 
finalizarán a más tardar al término de esa primera ronda de negociaciones de liberalización progresiva.  En el momento oportuno se adoptarán, de conformidad con el párrafo 3 del artículo XIX 
del AGCS, decisiones sobre el procedimiento para la realización de tales negociaciones.  Queda 
convenido que las negociaciones se reanudarán sobre la base de las ofertas existentes o mejoradas. 
 
2. Los Miembros que deseen ejercitar los derec hos que les confiere el párrafo 3 del Anexo 
relativo a las negociaciones sobre servicios de tr ansporte marítimo podrán hacerlo dentro de los 
30 días siguientes a la fecha de la presente Decisión.  3. Los compromisos resultantes de esas negoc iaciones se consignarán en las Listas de 
compromisos específicos anexas al AGCS. 
 4. El artículo II del AGCS y el Anexo sobre exenciones de las obligaciones del artículo II, incluida la prescripción de enumerar en el Anexo toda  medida incompatible con el trato de la nación 
más favorecida que mantenga un Miem bro, entrarán en vigor con respecto al transporte marítimo S/C/W/62 
Página 30  
 
internacional y servicios auxiliares y al acceso a las instalaciones portuarias y utilización de las 
mismas en la misma fecha en que concluyan las negociaciones a que se hace referencia en el párrafo 1.  En el curso de las negociaciones, el Consejo del Comercio de Servicios mantendrá bajo 
examen los efectos de la suspensión continuada del artículo II.  
5. El párrafo 4 de la presente Decisión no ser á aplicable a los compromisos específicos sobre 
servicios de transporte marítimo cons ignados en la Lista de un Miembro. 
 6. No obstante lo dispuesto en el artículo XXI, cualquier Miembro podrá mejorar, modificar o retirar en todo o en parte sus compromisos específic os en este sector durante un período de 60 días, el 
último de los cuales coincidirá con la conclusión de  las negociaciones a que se hace referencia en el 
párrafo 1.  En ese mismo período, los Miembros establecerán su posición final en cuanto a exenciones del trato NMF en este sector.  7. Queda entendido que, desde este mismo moment o y hasta la conclusión de las negociaciones 
a que se hace referencia en el párrafo 1, los Miembros no aplicarán ninguna medida que afecte al 
comercio de servicios de transporte marítimo salvo en respuesta a medidas aplicadas por otros países 
y con objeto de mantener o mejorar la libertad de su ministro de servicios de transporte marítimo, y no 
de manera que mejore su posición negociador a y su influencia en las negociaciones. 
  
 
  S/C/W/62 
 Página 31 
 
 
 
ANEXO 2 
 
 
Grupo de Negociación sobre Servicios de Transporte Marítimo   
Lista de documentos 
S/NGMTS/- 
S/NGMTS/1 10.6.94  Nota sobre la reunión de 5 de mayo 
de 1994 
S/NGMTS/2 4.8.94  Nota sobre la reunión de 13 de julio 
de 1994 
S/NGMTS/3 31.10.94  Nota sobre la reunión del 17 de 
octubre de 1994 
S/NGMTS/4 9.3.95  Nota sobre la reunión del 9 y 10 de 
febrero de 1995 
S/NGMTS/5 21.4.95  Nota sobre la reunión de los días 
6 y 7 de abril de 1995 
S/NGMTS/6 3.8.95  Nota sobre la reunión de los días 
17 a 19 de julio de 1995 
S/NGMTS/7 16.11.95  Nota sobre la reunión de los días 
30 de octubre al 1º de noviembre 
de 1995 
S/NGMTS/8 5.1.96  Nota sobre la reunión de los días 
5 y 8 de diciembre de 1995 
S/NGMTS/9 8.3.96  Nota sobre la reunión de los días 
13 y 16 de febrero de 1996 
S/NGMTS/10 11.4.96  Nota sobre la reunión de los días 
26 y 29 de marzo de 1996 
S/NGMTS/11 14.5.96  Nota sobre la reunión del 8 de mayo 
de 1996  
S/NGMTS/12 3.6.96  Nota sobre la reunión de 24 de 
mayo de 1996 
S/NGMTS/13 11.6.96  Nota sobre la reunión del 4 de junio 
de 1996 
S/NGMTS/14 24.6.96  Nota sobre la reunión del 17 de 
junio de 1996 
S/NGMTS/15 27.6.96  Nota sobre la reunión del 25 de 
junio de 1996 
S/NGMTS/16 3.7.96  Informe del Grupo de Negociación 
sobre Servicios de Transporte Marítimo 
S/NGMTS/17 1.7.96  Nota sobre la reunión del 28 de 
junio de 1996 
S/NGMTS/W/- 
S/NGMTS/W/1 2.5.94 Nota de la Secretar ía Negociaciones so bre Servicios de 
Transporte Marítimo 
Cuestionario sobre servicios de tran sporte marítimo y respuestas al cuestionario  S/NGMTS/W/2/Add.--- 
S/NGMTS/W/2 21.10.94 Nota de la Secretaría Cuestionario sobre servicios de 
transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.1 17.1.95 Comunicación 
de Suiza Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.1/Corr. 1 20.2.95 Comunicación 
de Suiza Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo – 
Corrigendum S/C/W/62 
Página 32  
 
S/NGMTS/W/2/Add.2 18.1.95 Comunicación 
de Nueva Zelandia Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.3 20.1.95 Comunicación 
del Japón Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.3/Sup p.1 5.4.95 Comunicación 
del Japón  Información suplementaria de la 
respuesta del Japón al cuestionario 
sobre servicios de transporte 
marítimo – Suplemento 
S/NGMTS/W/2/Add.3/Supp. 2 18.7.95 Comunicación 
del Japón Información suplementaria de la 
respuesta del Japón al cuestionario 
sobre servicios de transporte 
marítimo – Suplemento 
S/NGMTS/W/2/Add.4 24.1.95 Comunicación 
de Australia Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.4/Corr.1* (En inglés solamente) 17.2.95 Comunicación 
de Australia Response to Questionnaire on 
Maritime Transport Services – 
Corrigendum 
S/NGMTS/W/2/Add.5 24.1.95 Comunicación 
de Canadá Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.5/Supp. 1 24.4.95 Comunicación 
de Canadá Información complementaria 
relativa a la respuesta del Canadá al 
cuestionario sobre servicios de 
transporte marítimo – Suplemento 
S/NGMTS/W/2/Add.6 26.1.95 Comunicación 
de Noruega Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.6/Supp. 1 23.3.95 Comunicación 
de Noruega Información suplementaria de la 
respuesta de Noruega al 
cuestionario sobre servicios de 
transporte marítimo – Suplemento 
S/NGMTS/W/2/Add.6/Supp. 2 30.6.95 Comunicación 
de Noruega Información suplementaria de la 
respuesta de Noruega al 
cuestionario sobre servicios de 
transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.7 1.2.95 Comunicación 
de Corea Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.7/Corr. 1 17.2.95 Comunicación 
de Corea Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo – 
Corrigendum 
S/NGMTS/W/2/Add.7/Supp. 1 23.3.95 Comunicación 
de Corea Información complementaria sobre 
la respuesta de Corea al cuestionario sobre servicios de 
transporte marítimo – Suplemento 
S/NGMTS/W/2/Add.8 6.2.95 Comunicación 
de Chipre Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.9 31.1.95 Comunicación 
de Egipto Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.9/Supp. 1 26.6.95 Comunicación 
de Egipto Información complementaria acerca 
de la respuesta de Egipto al 
cuestionario sobre servicios de 
transporte marítimo – Suplemento 
S/NGMTS/W/2/Add.10 31.1.95 Comunicación 
de Polonia Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.11 31 .1.95 Comunicación de 
los Estados Unidos de 
América Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo  S/C/W/62 
 Página 33 
 
 
S/NGMTS/W/2/Add.11/Supp. 1 6.4.95 Comunicación de 
los Estados Unidos Información suplementaria de la 
respuesta de los Estados Unidos al cuestionario sobre servicios de 
transporte marítimo – Suplemento 
S/NGMTS/W/2/Add.12 19.2 .95 Comunicación de las 
Comunidades Europeas y sus 
Estados miembros Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.13 22.2.95 Comunicación 
de Chile Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.14 30.3.95 Comunicación 
de Indonesia Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/ Add.15 10.2.95 Comunicación 
de Hong Kong Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.16 17.3.95 Comunicación 
de México Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.16/Suppl.1  18.7.95 Comunicación de 
México Información suplementaria de la 
respuesta de México al cuestionario 
sobre servicios de transporte marítimo – Suplemento 
S/NGMTS/W/2/Add.1 7 15.3.95 Comuni cación de Côte 
d'Ivoire Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.17/Supp.1 18 .7.95 Comunicación de Côte 
d'Ivoire Información complementaria en 
relación con la respuesta de Côte 
d'Ivoire al cuestionario sobre servicios de transporte marítimo – 
Suplemento 
S/NGMTS/W/2/Add.18 19.4.95 Comunicación 
de Túnez Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.19 13.3.95 Comunicación 
de Malasia Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.20 3.4.95 Comunicación 
de Rumania Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.21 29.3.95 Comunicación 
de Ghana Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.22/Rev. 1 12.6.95 Comunicación 
de Argentina Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo – 
Revisión 
S/NGMTS/W/2/Add.23/Rev. 1 25.9.95 Comunicación 
de Turquía Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo – 
Revisión 
S/NGMTS/W/2/Add.24 5.4.95 Comunicación 
de Filipinas Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.25 6.4.95 Comunicación 
de Singapur Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.26/Rev. 1 17.10.95 Comunicación 
de Marruecos Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo – 
Revisión 
S/NGMTS/W/2/Add.27 22.5 .95 Comunicación de la 
República Dominicana Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.27/Supp.1 19 .7.95 Comunicación de la 
República Dominicana Información suplementaria de la 
respuesta de la República Dominica al cuestionario sobre servicios de 
transporte marítimo – Suplemento 
S/NGMTS/W/2/Add.28 14.6.95 Comunicación 
de Eslovenia Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo S/C/W/62 
Página 34  
 
S/NGMTS/W/2/Add.28/Corr .1 19.7.95 Comunicación 
de Eslovenia Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo – Corrigendum 
S/NGMTS/W/2/Add.29 27.6.95 Comunicación 
de Tailandia Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.30 17.7.95 Comunicación 
de Colombia Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.31 17.7.95 Comunicación 
de Mauricio Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.32 17.7.95 Comunicación 
de Nigeria Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.33 17.7.95 Comunicación 
de Cuba Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.34 18.7.95 Comunicación 
del Brasil Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.3 5 20.10.95 Com unicación de la 
República Checa Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.36 30 .10.95 Comunicación 
de India Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/2/Add.37 19.1 2.95  Comunicación 
de Islandia Respuesta al cuestionario sobre 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/3 26.6.95 Comunicación de las 
Comunidades 
Europeas y sus 
Estados miembros Oferta condicional sobre servicios 
de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/4/Rev.1 23.5.96 Comunicación 
de Noruega Oferta condicional sobre servicios 
de transporte marítimo – Revisión 
S/NGMTS/W/5 17.7.95 Comunicación de las 
Comunidades 
Europeas y sus Estados miembros [Posición de las Comunidades 
Europeas en relación sobre 
determinadas medidas que está a punto de adoptar el Gobierno de los 
Estados Unidos] 
S/NGMTS/W/6 18.7 .95 Comunicación 
de Japón Oferta condicional sobre servicios 
de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/7 18.7 .95 Comunicación 
de Australia Oferta condicional en materia de 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/8 18.7 .95 Comunicación 
del Canadá Oferta condicional sobre servicios 
de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/9 18.7 .95 Comunicación 
de Nueva Zelandia Oferta condicional sobre servicios 
de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/10 22.1 .96 Comunicación 
de Panamá Declaración de la República de 
Panamá 
S/NGMTS/W/11 13.2 .96 Comunicación 
de Corea Proyecto de oferta sobre servicios 
de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/12 13.2 .96 Comunicación 
de Suiza Oferta condicional sobre los 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/13 16.2 .96 Comunicación 
de Chile Oferta condicional sobre servicios 
de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/14 20.3 .96 Comunicación 
de Colombia Lista de compromisos específicos y 
Lista final de exenciones del 
artículo II (NMF) – Oferta 
condicional sobre servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/15 26.3.96 Comunicación de Côte 
d'Ivoire Oferta condicional en materia de 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/16 2. 4.96 Comunicación 
del Brasil Oferta condicional sobre servicios 
de transporte marítimo  S/C/W/62 
 Página 35 
 
 
S/NGMTS/W/17 13.5 .96 Comunicación 
de Eslovenia Oferta condicional sobre servicios 
de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/18 15.5 .96 Comunicación 
de Indonesia Proyecto de oferta sobre servicios 
de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/19/Rev.1 4.6.96 Comunicación 
de México  Oferta condicional sobre servicios 
de transporte marítimo – Revisión 
S/NGMTS/W/20 3.6.96 Comunicación de la 
República Dominicana Oferta condicional sobre servicios 
de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/21 3. 6.96 Comunicación 
de Marruecos Oferta condicional sobre los servicios 
de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/22 3.6.96 Co municación de Polonia Oferta cond icional sobre servicios de 
transporte marítimo 
S/NGMTS/W/23 4.6.96 Co municación de Nigeria Oferta c ondicional en materia de 
servicios de transporte marítimo 
S/NGMTS/W/24 4. 6.96 Comunicación 
de Rumania Oferta condicional sobre servicios de 
transporte marítimo 
 
 
__________ 
 
 
   