RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/C/W/188
7 février 2001
(01-0596)
Conseil du commerce des services Original:  anglais/
français/espagnol
COMMUNICATION DE L'ORGANISATION
DE L'AVIATION CIVILE INTERNATIONALE
Politique de l'OACI sur les redevances d'aéroport et de services de navigation aérienne
Lors de la seconde réunion de l'examen prévue au titre de l'article V de l'annexe sur le transport
aérien, tenu le 4 décembre 2000, le représentant de l'OACI a indiqué que la révision des déclarations du
Conseil de l'OACI sur les redevances aéroportuaires et de navigation aérienne, décrite par le document
S/C/W163/Add.1 aux paragraphes 129 et  168, et dans le document S/C/W/163/Add.2 aux paragraphes 90 à
113 a été finalisée et s'est engagée a rendre disponible pour les membres le document qui en a résulté.  Cedocument est diffusé ci-joint pour information.S/C/W/188
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Doc 9082/6
POLITIQUE DE L’OACI
SUR LES REDEVANCES D’AÉROPORT
ET DE SERVICES DE NAVIGATION
AÉRIENNE
Sixième édition — 2001
Approuvé par le Conseil et publié sur sa décision
ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONAL
S/C/W/188
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POLITIQUE DE L'OACI
SUR LES REDEVANCES D’AÉROPORT
ET DE SERVICES DE NAVIGATION
AÉRIENNE
Sixième édition — 2001
Adopté par le Conseil le 22 juin 1992,
à la quatorzième séance de sa 136e session,
et amendé par lui le 8 décembre 2000,
à la dix-huitième séance de sa 161e session
S/C/W/188
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TABLES DES MATIERES
A VANT-PROPOS ................................................................................................................... .......................................6
I. INTRODUCTION................................................................................................................. ..................................8
CONTEXTE FINANCIER ............................................................................................................................... .....................8
PORTÉE ET PROLIFÉRATION DES REDEV ANCES .................................................................................................................8
QUESTIONS ORGANISATIONNELLES ET DE GESTION .........................................................................................................8
Autonomie et privatisation ............................................................................................................................... ........8
Mécanisme indépendant pour la réglementation économique des aéroports et des services de navigation
aérienne ............................................................................................................................... .....................................9
Développement et application de paramètres de performances ............................................................................10
Meilleure pratique commerciale pour les aéropor ts et les services de navigation aérienne ................................10
Perception conjoint e des redevances ......................................................................................................................10
AUTRES FACTEURS TOUCHANT LA SITUATION ÉCONOMIQUE DES AÉROPORTS ET DES SERVICES DE NA VIGATION
AÉRIENNE ............................................................................................................................... ......................................11
II. POLITIQUE DE L’OACI SUR LES REDEV ANCES D’AÉROPORT............................................................12
ASSIETTE DES REDEV ANCES D ’AÉROPORT .....................................................................................................................12
SYSTÈMES DE REDEV ANCES D ’AÉROPORT .....................................................................................................................13
PRÉFINANCEMENT DES PROJETS ............................................................................................................................... ....14
QUESTIONS MONÉTAIRES ............................................................................................................................... ...............15
REDEV ANCES D ’AT TE R R ISS AGE ............................................................................................................................... .....15
REDEVANCES DE STATIONNEMENT ET DE HANGAR ........................................................................................................16
REDEV ANCES DE SERVICES PASSAGERS .........................................................................................................................16
REDEVANCES DE SÛRETÉ ............................................................................................................................... ...............17
REDEV ANCES LIÉES AU BRUIT ............................................................................................................................... ........17
CONSULTATIONS A VEC LES USAGERS .............................................................................................................................18
Redevances ............................................................................................................................... ..............................18
Planification des aéroports ............................................................................................................................... ......19
Mécanisme de «premier recours» ..........................................................................................................................19
DÉVELOPPEMENT DES RECETTES RÉALISÉES SUR LES CONCESSIONS , LA LOCATION D ’EMPLACEMENTS ET LES ZONES
FRANCHES ............................................................................................................................... .....................................20
REDEV ANCES DE CONCESSION DE CARBURANT .............................................................................................................20
III. POLITIQUE DE L'OACI SUR LES REDEV ANCES DE SERVICES DE NA VIGATION AÉRIENNE .21
ASSIETTE DES REDEV ANCE S DE SERVICES DE NA VIGATION AÉRIENNE ...........................................................................21
RÉPARTITION DES COÛTS DES SERVICES DE NA VIGATION AÉRIENNE ENTRE LES USAGERS AÉRONAUTIQUES ..................22
SYSTÈMES DE REDEVANCES DE SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE ..........................................................................23
PRÉFINANCEMENT DES PROJETS ............................................................................................................................... ....24
QUESTIONS MONÉTAIRES ............................................................................................................................... ...............24
REDEVANCES DE CONTRÔLE D ’APPROCHE ET D ’AÉRODROME .......................................................................................25
REDEVANCES DE SERVICES DE NA VIGATION AÉRIENNE DE ROUTE .................................................................................25
REDEV ANCES POUR L ’UTILISATION DE SERVICES DE NA VIGATION AÉRIENNE PAR DES AÉRONEFS QUI NE SURVOLENT PAS
L’ÉTAT FOURNISSEUR ............................................................................................................................... ....................26
CONSULTATIONS A VEC LES USAGERS .............................................................................................................................26
Redevances ............................................................................................................................... ..............................26
Planification des services de navigation aérienne .................................................................................................27
Mécanisme de «premier recours» ..........................................................................................................................27
APPENDICE 1 .................................................................................................................... ........................................28
GUIDE DES INSTALLATIONS ET SERVICES À PRENDRE EN COMPTE DANS LA DÉTERMINATION DES
COÛTS DES AÉROPORTS1............................................................................................................................... .......28S/C/W/188
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APPENDICE 2 .................................................................................................................... ........................................30
GUIDE DES INSTALLATIONS ET SERVICES DO NTLES ORGANISMES FOURNISSEURS DEVRAIENT
TENIR COMPTEDANS LA DÉTERMINATION DES COÛTS TOTAUX DELEURS SERVICES DENA VIGATION AÉRIENNE
1............................................................................................................................... ........30
APPENDICE 3 .................................................................................................................... ........................................32
GLOSSAIRE ...................................................................................................................... .........................................32S/C/W/188
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POLITIQUE DE L’OACI SUR LES REDEV ANCES D’AÉROPORT
ET DE SERVICES DE NA VIGATION AÉRIENNE
A V ANT-PROPOS
1. La Politique de l’OACI sur les redevances d’aéropo rt et de services de navigation aérienne qui
figure ci-après contient les recommandations et les conclusions auxquelles est arrivé le Conseil à la suite de
l’étude, poursuivie par l’OACI, des redevances dans leur rapport avec la situation économique des aéroports
et des services de navigation aérienne destinés à l’aviation civile internationale. Cette politique, destinée àservir de guide aux États contractants, tient compte des recommandations faites dans ce domaine par la
Conférence sur l’économie des aéroports et des servi ces de navigation aérienne (ANSConf 2000), tenue à
Montréal du 19 au 28 juin 2000 (Doc 9764 — ANSConf 2 000); elle remplace la politique contenue dans les
Déclarations du Conseil aux États contractants sur les redevances d’aéroport et de services de navigation
aérienne  (Doc 9082/5).
2. L’engagement de l’OACI dans le domaine des redeva nces d’aéroport et de services de navigation
aérienne découle principalement de l’article 15 — Redevances d’aéroport et droits similaires,  de la
Convention relative à l’aviation civile internationale  (Doc 7300). Cet engagement est également exprimé
dans l’ Exposé récapitulatif de la politique permanente de l’OACI dans le domaine du transport aérien qui
est mis à jour à chaque session ordinaire de l’Assemblée, actuellement dans la Résolution A32-17, dont
l’Appendice F — Aéroports et services de navigation aérienne,  demande entre autres au Conseil «de veiller
à ce que les indications et les conseils figurant dans le Doc 9082 soient à jour et correspondent bien auxbesoins des États contractants».
3. Le Conseil souhaite attirer l’attention sur la distinction à établir entre, d’une part, sa politique et ses
orientations sur les redevances qui figurent dans le présent document et la politique relative aux droits de
douane énoncée à l’article 24 de la Convention relative à l’aviation civile internationale  et, d’autre part, sa
politique et ses orientations sur l’imposition qui figurent dans la Politique de l’OACI en matière
d’imposition dans le domaine du transport aérien international  (Doc 8632), qui porte sur la taxation du
carburant, des lubrifiants et autres produits consommables à usage technique, la taxation des revenus des
entreprises de transport aérien international et des aéronefs ou d’autres biens meubles, et les taxes de vente
ou d’utilisation perçues à l’occasion de transports aériens internationaux. Le Conseil estime que les
redevances sont perçues pour couvrir les coûts de la fourniture d’installations et de services pour l’aviationcivile, alors que les taxes le sont pour procurer des recettes générales aux pouvoirs publics nationaux et
locaux, qui seront appliquées hors du secteur aéronautique.
4. En élaborant la présente politique, le Conseil a constaté avec préoccupation que les problèmes que
posent la mise en œuvre et l’entretien des installations et services d’aéroport et de navigation aérienne
prescrits par les plans régionaux de navigation aérienne sont particulièrement graves pour les économiesmoins avancées; parmi ces problèmes, il convient de citer les ressources financières limitées dont ces États
disposent pour leur développement économique en général, le rang élevé de priorité assigné à d’autres
secteurs de l’économie dont les besoins sont considérés comme étant plus urgents, la sous-utilisation des
aéroports et des services de navigation aérienne, le coût élevé de l’achat de l’équipement à l’étranger et la
difficulté de recruter et de garder suffisamment de personnel qualifié. Le Conseil continuera à prendre les
dispositions appropriées pour obtenir, en faveur des pays concernés, une assistance accrue pour la
planification et le financement des services de navigation aérienne ainsi qu’en ce qui concerne la fourniturede ressources humaines suffisantes.S/C/W/188
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5. On trouvera à l’Appendice 3 un glossaire des termes utilisés dans le présent document. Pour aider
les États à appliquer la politique, le Secrétariat de l’OACI a publié et tient à jour deux manuels: le Manuel
sur l’économie des aéroports  (Doc 9562) et le Manuel sur l’économie des services de navigation aérienne
(Doc 9161). Les politiques parallèles de l’Assemblée et  du Conseil sur la réglementation des transporteurs
aériens figurent dans les Politique et éléments indicatifs sur la réglementation du transport aérien
international  (Doc 9587), qui sont complétés de la même façon par un Manuel de réglementation du
transport aérien international  (Doc 9626). Les renseignements sur les redevances d’aéroport et de services
de navigation aérienne effectivement perçues dans les États sont mis à jour et publiés chaque année dans les
Tarifs d’aéroports et de services de navigation aérienne* (Doc 7100) alors que les données de trafic et les
données financières sur les aéroports et la navigation aérienne sont publiées annuellement dans les Recueils
statistiques de l’OACI (séries A T et AF). Toutes ce s données peuvent aussi être obtenues de l’OACI sous
forme électronique.
6. La présente politique a été adoptée par le Conseil le 8 décembre 2000, à la dix-huitième séance de sa
161e session.
_______________
                                                     
* Publié antérieurement sous le titre Répertoire des tarifs d’aéroport et des redevances de navigation aérienne  (Doc 7100).S/C/W/188
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I. INTRODUCTION
CONTEXTE FINANCIER
7. Le Conseil constate que la situation financière des aéroports et des services de navigation aérienne
est en évolution, et que celle de leurs usagers principaux, à savoir les compagnies aériennes, fluctue en
général selon les performances des économies nationales, régionales et mondiales*.
PORTÉE ET PROLIFÉRATION DES REDEV ANCES
8. Le Conseil recommande que les États:
(i) n’autorisent l’imposition de redevances qu’aux seuls services et fonctions qui sont fournis
pour les activités de l’aviation civile, qui leur sont directement liés, ou qui sont dans leurintérêt en dernière analyse;
(ii) s’abstiennent d’imposer des redevances à caractère discriminatoire pour l’aviation civile
internationale vis-à-vis des autres modes de transport international.
9. À cet égard, le Conseil s’inquiète de la prolifération des redevances de trafic aérien et des mesures
de rétorsion que cela risque d’entraîner.
QUESTIONS ORGANISATIONNELLES ET DE GESTION
Autonomie et privatisation
10. Le Conseil fait remarquer que l’expérience acquise au niveau mondial indique que là où les
aéroports et les services de navigation aérienne sont exploités par des entités autonomes, leur situation
financière globale et l’efficacité de leur gestion ont généralement eu tendance à s’améliorer. Presque toutes
les entités ont été créées par les gouvernements, bien que l’exploitation de beaucoup de ces entités, en
particulier celles qui exploitent des aéroports, ait été depuis lors été transférée partiellement oucomplètement au secteur privé.
11. Le Conseil recommande donc que, lorsque cela est dans les meilleurs intérêts des fournisseurs et des
usagers, les États envisagent de créer des entités autonomes pour exploiter leurs aéroports ou leurs services
de navigation aérienne, reconnaissant que dans certaines circonstances une seule entité peut exploiter à la
fois les aéroports et les services de navigation aérienne, et que cette entité peut prendre la forme d’uneautorité de l’aviation civile autonome.
12. Le Conseil encourage également la coopération internationale dans la fourniture et l’exploitation des
services de navigation aérienne, lorsque cela est dans l’intérêt des fournisseurs et des usagers concernés.
(V oir aussi le paragraphe 18 concernant la perception conjointe des redevances.)
13. En ce qui concerne la participation du secteur privé, le Conseil souligne que les États, lorsqu’ils
envisagent la commercialisation ou la privatisation des aéroports et des fournisseurs de services de
                                                     
*On trouvera les tendances historiques et des renseignements récents sur la situation financière des diverses parties dans les
circulaires et recueils de statistiques pertinen ts que l’Organisation publie de temps à autre.S/C/W/188
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navigation aérienne, devraient garder à l’esprit que c’est l’État qui est responsable en dernière analyse de la
sécurité et de la sûreté, ainsi que de la supervision économique des opérations des aéroports et des services
de navigation aérienne, compte tenu de leur nature monopolistique.
14. Le Conseil souligne également que lorsqu’une entité ou un organisme autonome est établi, que ce
soit par un gouvernement ou par des intérêts privés, pour exploiter un ou des aéroports et/ou des services de
navigation aérienne, l’État devrait stipuler comme condition de son approbation de la nouvelle entité ou du
nouvel organisme, qu’il se conforme à toutes les obligations pertinentes de l’État précisées dans
la Convention relative à l’aviation civile internationale  et dans ses Annexes. Les États devraient
recommander ou exiger, s’il y a lieu, que les entités ou les organismes autonomes se conforment à d’autrespolitiques et pratiques de l’OACI, telles que celles qui figurent dans le présent document
*.
Mécanisme indépendant pour la réglementation économique des aéroports et des services de
navigation aérienne
15. Le Conseil constate que, du fait de la croissance rapide de l’autonomie de la fourniture et de
l’exploitation des aéroports et des services de navigation aérienne, de nombreux États peuvent souhaiter
établir un mécanisme indépendant pour la réglementation économique des aéroports et des services de
navigation aérienne. Ce mécanisme, dont l’établissement en pareils cas est recommandé par le Conseil,
superviserait les pratiques économiques, commerciales et financières, et ses objectifs pourraient être reprisou adaptés de la liste suivante, qui n’est pas nécessairement exhaustive:
(i) veiller à respecter la non-discrimination dans l’application des redevances;
(ii) veiller à ce qu’il n’y ait pas de redevances excessives ou d’autres pratiques anticoncurren-
tielles ou un abus d’une position dominante;
(iii) assurer la transparence ainsi que la disponibilité et la présentation de toutes les données
financières nécessaires pour déterminer l’assiette des redevances;
(iv) évaluer et encourager l’efficience et l’efficacité des activités des fournisseurs;
(v) établir et examiner des normes, la qualité et le niveau des services fournis;(vi) suivre et encourager les investissements, de façon à répondre à la demande future;
vii) veiller à ce que les points de vue des usagers soient adéquatement pris en considération.
                                                     
*Des éléments d’orientation sur les structures organisationnelles des aéroports et des services de navigation aérienne figurent
respectivement dans le Manuel sur l’économie des aéroports  (Doc 9562) et le Manuel sur l’économie des services de navigation
aérienne  (Doc 9161).S/C/W/188
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Développement et application de paramètres de performances
16. Le Conseil recommande que les États encouragent leurs aéroports et les fournisseurs de services de
navigation aérienne
(i) à développer et recueillir des données sur les performances dans la fourniture de leurs services
(portant sur des aspects tels que la sécurité, les retards, la prévisibilité, la souplesse,
l’efficacité, la disponibilité, l’accès, l’environnement et le coût des services);
(ii) à utiliser ces paramètres pour évaluer et améliorer la qualité des services fournis;
(iii) à prendre en compte ces paramètres pour contribuer à étayer les décisions d’investissement;
(iv) à procéder à des consultations avec les usagers pour parvenir à une entente mutuelle et à un
consensus;
(v) à élaborer et maintenir des systèmes d’établissement des coûts qui permettraient aux usagers
et aux fournisseurs de comprendre les coûts réels de la fourniture des services.
Meilleure pratique commerciale pour les aéro ports et les services de navigation aérienne
17. Le Conseil appuie l’application des principes des meilleures pratiques commerciales pour les
aéroports et les services de navigation aérienne, afin de promouvoir la transparence, l’efficacité et
l’efficience dans la fourniture d’une qualité appropriée de services et d’installations. Il recommande donc
que les États appliquent la meilleure pratique commerciale dans des domaines comme les suivants:
 (i) qualité et opportunité des services;
(ii) évaluation des propositions d’investissement;(iii) processus de consultation et traitement des usagers;
(iv) pratiques comptables et transparence;
(v) subventions;(vi) plans de développement.
Perception conjointe des redevances
18. Le Conseil recommande que les États ou leurs fournisseurs de services délégués envisagent de
participer à des organismes conjoints de perception des redevances lorsque c’est avantageux, en tenant
compte des éléments suivants:
(i) l’importance pour les États d’avoir eux-mêmes la maîtrise de la perception de leurs
redevances;S/C/W/188
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(ii) la nécessité d’étudier attentivement les conditions des modalités de prestation du service de
collecte;
(iii) l’identification et la description des coûts des services qui leur sont facturés;
(iv) l’inclusion dans la redevance de tout droit administratif.
AUTRES FACTEURS TOUCHANT LA SITUATION ÉCONOMIQUE DES AÉROPORTS ET DES
SERVICES DE NA VIGATION AÉRIENNE
19. Le Conseil note qu’il est vraisemblable que plusieurs autres facteurs exerceront une influence
importante sur l’organisation et le développement économique des aéroports et des services de navigationaérienne. Parmi ces facteurs, on peut citer la libéralisation croissante des services aériens, la concentration
des transporteurs aériens, y compris les fusions, les changements intervenus dans les méthodes de
financement (les aéroports - en particulier - et les fournisseurs de services de navigation aérienne devant
devenir les principaux responsables du financement des investissements dans leurs infrastructures), la
gestion de la capacité, l’encombrement des aéroports et de l’espace aérien, et les préoccupations relatives à
l’environnement. En outre, on s’attend à ce que le nombre des entités autonomes exploitant des aéroports et
services de navigation aérienne augmente. Cela se traduit par un plus grand nombre de situations où unaéroport est exploité par une entité différente de celle qui assure les services de navigation aérienne (à la fois
les services de contrôle d’approche et d’aérodrome, et les services de navigation aérienne de route). On aura
aussi besoin de ressources supplémentaires pour s’occuper du problème de l’encombrement des aéroports et
de l’espace aérien, et pour mettre en œuvre les systèmes satellitaires de communications, de navigation et de
surveillance (CNS) et de gestion du trafic aérien (A TM), ainsi que d’autres installations et servicesmultinationaux et d’autres améliorations d’infrastructure.
20. Le Conseil remarque que, dans ces conditions, beaucoup d'aéroports et de fournisseurs de services
de navigation aérienne se trouveront peut-être dans la nécessité de majorer leurs redevances et, dans le cas
des aéroports, de s'attacher davantage à développer encore les recettes extra-aéronautiques.  Toutefois,
reconnaissant que les exploitants d’aéronefs font face à des restrictions dans le choix des aéroports et desroutes qu’ils utilisent, le Conseil recommande que l’on fasse preuve de prudence lorsque l’on cherche à
compenser l’insuffisance des recettes, et que l’on tienne compte des effets d’une majoration des redevances
sur les exploitants d’aéronefs, qui peuvent se trouver dans l’obligation de répondre par des ajustements
tarifaires aux augmentations de leurs coûts découlant d’un relèvement de ces redevances. Le Conseil estime
aussi qu’un équilibre devrait être réalisé entre les intérêts respectifs des aéroports et des fournisseurs deservices de navigation aérienne d’une part, et des transporteurs aériens d’autre part, vu l’importance que le
système de transport aérien présente pour les États et son influence dans la stimulation des échanges
économiques, culturels et sociaux entre États. Cela vaut particulièrement en période de difficultés
économiques. Le Conseil recommande donc que les États encouragent une coopération plus poussée entre
aéroports et fournisseurs de services de navigation aérienne et transporteurs aériens, pour faire en sorte que
les difficultés économiques qu’ils connaissent tous soient raisonnablement réparties entre eux.S/C/W/188
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II. POLITIQUE DE L’OACI SUR LES REDEV ANCES D’AÉROPORT
ASSIETTE DES REDEV ANCES D’AÉROPORT
21. Le Conseil estime, à titre de principe général, qu’il est souhaitable que, lorsqu’un aéroport est mis à
la disposition des vols internationaux, les usagers supportent, en définitive, une part juste et équitable du
coût de sa mise en œuvre. Il importe donc que les aéroports tiennent une comptabilité qui fournisse des
renseignements adéquats à la fois pour leurs propres besoins et pour les besoins des usagers, et que les
installations et services liés aux redevances d’aéroport soient identifiés de façon aussi précise que possible.Dans la détermination et la ventilation du coût total à recouvrer par l’imputation de redevances aux services
aériens internationaux, on pourra prendre pour guide la liste figurant à l’Appendice 1 en ce qui concerne les
installations et services à prendre en compte (y compris les services par satellite). Les aéroports devraient
tenir une comptabilité sur la base de laquelle les coûts à recouvrer puissent être déterminés et ventilés de
façon satisfaisante; ils devraient publier régulièrement leurs états financiers et fournir aux usagers, lors deconsultations, des renseignements financiers adéquats
*. En outre, le Conseil recommande que les États
envisagent l’application, lorsqu’il y a lieu, de normes comptables reconnues à l’échelle internationale pour
les aéroports.
22. Le Conseil déclare également que, pour la détermination des coûts qui serviront de base au calcul
des redevances d’aéroport, il convient d’appliquer les principes suivants:
(i) Le coût à partager comprend la totalité des dépenses relatives à l’aéroport et ses services
auxiliaires essentiels, y compris les coûts et l’amortissement du capital, ainsi que les frais
d’entretien et d’exploitation, et les frais de gestion et d’administration, mais compte tenu  de
toutes les recettes aéronautiques et de l’apport des recettes extra-aéronautiques que
l’exploitation de l’aéroport procure à l’organisme qui assure cette exploitation.
(ii) De manière générale, les exploitants d’aéronefs et les autres usagers des aéroports ne
devraient pas être imposés pour des installations et services qu’ils n’utilisent pas et qui ne sont
pas ceux prévus et mis en œuvre dans le cadre du plan régional de navigation aérienne del’OACI.
(iii) Seul le coût des services et installations utilisés en commun par les services aériens
internationaux devrait être inclus; celui des installations ou locaux loués ou occupés à titre
exclusif et faisant l’objet de redevances distinctes devrait être exclu.
(iv) Une imputation de coûts devrait être prise en considération pour l’usage de locaux ou
d’installations par les services publics.
(v) La proportion des coûts imputables aux différentes catégories d’usagers, y compris les
aéronefs d’État, devrait être déterminée sur une base équitable de façon qu’aucun usager ne
doive supporter la charge de dépenses qui ne lui sont pas proprement imputables selon unerépartition des dépenses effectuée conformément à de sains principes de comptabilité.
                                                     
*Les éléments indicatifs sur la comptabilité qui figurent dans le Manuel sur l’économie des aéroports  (Doc 9562) et dans le
Manuel sur l’économie des services de navigation aérienne  (Doc 9161) pourront être utiles dans ce contexte général, bien qu’il y
ait d’autres façons d’aborder ce problème.S/C/W/188
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(vi) Les coûts afférents à la mise en œuvre du contrôle d’approche et d’aérodrome devraient être
identifiés de façon distincte. (Les principes applicables au recouvrement de ces coûts sontexaminés plus avant dans la politique sur les redevances de services de navigation aérienne.)
(vii) Les aéroports peuvent réaliser des recettes suffisantes pour dépasser la totalité des coûts
d’exploitation directs ou indirects (y compris ceux qui se rapportent à l’administration
générale, etc.) et assurer ainsi un rendement raisonnable des actifs à un niveau qui permette
d’obtenir un financement à des conditions favorables sur les marchés des capitaux pourfinancer la construction ou l’expansion de l’infrastructure d’un aéroport et, le cas échéant,
rémunérer convenablement les actionnaires de l’aéroport.
(viii) La capacité de paiement de l’usager ne devrait être prise en considération qu’une fois les
coûts pleinement évalués et répartis sur une base objective. À ce stade, on devra tenir compte
de la capacité contributive des États et collectivités intéressés, étant entendu que l’État oul’autorité responsable en matière de redevances peut décider de recouvrer un montant
inférieur aux coûts totaux en échange des avantages retirés sur le plan local, régional ou
national.
SYSTÈMES DE REDEV ANCES D’AÉROPORT
23. Le Conseil recommande de choisir les systèmes de redevances à appliquer aux aéroports inter-
nationaux conformément aux principes suivants:
(i) Dans toute la mesure possible, tout système de redevances devrait être simple et susceptible
d’application générale aux aéroports internationaux.
(ii) Les redevances ne devraient pas être imposées d’une manière qui puisse décourager l’usage
des installations et services nécessaires à la sécurité.
(iii) Les redevances devraient être déterminées sur la base de principes comptables rationnels et
pourraient tenir compte, s’il y a lieu, d’autres principes économiques, à condition que ceux-cisoient en conformité avec l’article 15 de la Convention relative à l’aviation civile interna-
tionale  et d’autres principes figurant dans le présent document.
(iv) Les redevances ne doivent pas établir de discrimination entre les usagers étrangers et les
usagers qui ont la nationalité de l’État où l’aéroport est situé et qui exploitent des services
internationaux similaires, ni entre deux ou plusieurs usagers étrangers d’un aéroport.
(v) Lorsque des tarifs préférentiels de redevances, des réductions spéciales ou d’autres formes de
réductions sur les redevances normalement imposées pour les installations et servicesd’aéroport sont accordés à des catégories particulières d’usagers, les gouvernements devraient
garantir, dans la mesure du possible, qu’aucune part des coûts dûment imputables aux usagers
en cause, qui ne serait pas recouvrée du fait de l’application de l’arrangement, ne sera portée àla charge d’autres usagers.S/C/W/188
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(vi) Pour ne pas causer de perturbations excessives aux usagers, les augmentations de redevances
devraient être appliquées graduellement. Toutefois, il est admis que, dans certains cas, unedérogation à ce principe peut être nécessaire.
(vii) Lorsque des redevances sont imposées par différentes autorités à un aéroport, ces redevances
devraient, dans la mesure du possible, être groupées en une redevance unique ou en un très
petit nombre de redevances, les recettes ainsi combinées étant alors réparties entre les diverses
autorités de façon appropriée.
(viii) La plus grande souplesse possible devrait être conservée dans l’application de toutes les
méthodes en matière de redevances afin de permettre l’adoption de meilleures techniques aufur et à mesure de leur mise au point.
(ix) Les redevances d’aéroport imposées à l’aviation civile internationale devraient être évaluées
raisonnablement, eu égard au coût des installations et services nécessaires et utilisés, et au fait
qu’il faut s’efforcer de promouvoir le développement solide de l’aviation civile internationale
dans son ensemble.
PRÉFINANCEMENT DES PROJETS
24. Le Conseil estime qu’en dépit du principe de la relation entre les coûts et les redevances, et du
principe de la protection des usagers contre l’imposition de redevances pour des installations et des services
qui n’existent pas ou qui ne sont pas fournis (actuellement ou à l’avenir), on peut, après avoir pris en compte
les contributions éventuelles des recettes non aéronautiques, accepter le préfinancement des projets danscertaines circonstances particulières, lorsqu’il constitue le moyen le plus approprié de financer un
investissement à long terme et à grande échelle, à condition que des mesures strictes de précaution soient
mises en place, incluant les éléments suivants:
(i) réglementation économique efficace et transparente pour les redevances d’usage et la
prestation connexe des services, y compris l’audit des résultats obtenus et la comparaison avecles critères de productivité d’autres entreprises semblables;
(ii) comptabilité exhaustive et transparente garantissant que toutes les redevances d’usage dans le
domaine de l’aviation sont et demeureront réservées aux services ou projets intéressant
l’aviation civile;
(iii) consultations préalables, approfondies et transparentes par les fournisseurs, et, dans toute la
mesure possible, entente avec les usagers en ce qui concerne les projets importants;
(iv) application pour une période limitée, les usagers bénéficiant de redevances moins élevées et
d’une transition plus facile aux nouvelles redevances que cela n’aurait été le cas autrement,
une fois que les nouvelles installations ou infrastructures sont en place.S/C/W/188
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QUESTIONS MONÉTAIRES
25. Le Conseil recommande:
(i) que, dans des circonstances normales, les redevances d’usage soient libellées et payables dans
la monnaie locale de l’État concerné;
(ii) que, dans des circonstances spéciales, par exemple là où la conjoncture économique n’est pas
stable, lorsqu’un État propose ou permet que les redevances d’usage soient libellées dans une
autre monnaie que la monnaie locale, les entreprises de transport aérien puissent employer la
même monnaie de libellé, en appliquant le même taux de change, pour leurs ventes locales enbillets;
(iii) qu’aucun effort ne soit épargné pour lever les obstacles empêchant un transporteur aérien basé
dans un État de transférer vers un autre État dans une monnaie convertible ses recettes nettes
provenant des ventes
*.
REDEV ANCES D’ATTERRISSAGE
26. Le Conseil recommande de tenir compte des principes suivants dans l’établissement des redevances
d’atterrissage:
(i) Les redevances d’atterrissage devraient être fondées sur le poids en prenant comme base de
calcul le poids maximal admissible au décollage porté au certificat de navigabilité (ou dans un
autre document prescrit). Il faudrait cependant permettre l’utilisation d’une redevance fixe par
aéronef ou une combinaison d’une redevance fixe et d’un élément lié au poids, dans certainescirconstances comme aux aéroports encombrés et pendant les périodes de pointe.
(ii) Le barème des redevances d’atterrissage devrait être fondé sur un taux constant par 1 000 kg
ou livres, mais le taux peut varier selon un ou plusieurs niveaux de poids, si on le juge
nécessaire.
(iii) Si les coûts du contrôle d’approche et d’aérodrome sont imputés, dans le cadre de la rede-
vance d’atterrissage ou de façon distincte, le poids de l’aéronef pourra être pris en compte,
mais dans une mesure moindre que directement proportionnelle. (Les principes applicables àces redevances sont examinés plus avant dans la politique sur les redevances de services de
navigation aérienne.)
(iv) Les taux appliqués aux vols internationaux ne devraient pas varier en fonction de la longueur
de l’étape parcourue.
(v) Une redevance unique devrait être appliquée pour les coûts d’un nombre aussi élevé que
possible d’installations et services d’aéroport normalement utilisés au décollage et à l’atterris-
                                                     
* . D’autres aspects de la conversion des devises, du transfert des recettes et du paiement des dépenses locales sont traités dans  le
document intitulé Politique et éléments indicatifs sur la réglementation économique du transport aérien international
(Doc 9587).S/C/W/188
Page 16
sage (en excluant généralement les hangars, certaines installations de l’aérogare et autres
normalement fournies en vertu de contrats de location ou autres arrangements commerciauxen usage).
(vi) Lorsque les limitations de l’aéroport imposent des réductions de la charge payante des
aéronefs, il faudrait envisager d’ajuster localement la redevance d’atterrissage indiquée dans
le barème poids dans les cas où les réductions sont notables et durables.
(vii) La redevance d’atterrissage devrait comporter l’utilisation du balisage lumineux d’aéroport et
des aides radio spéciales à l’atterrissage lorsque ceux-ci sont requis, car il est dans l’intérêt de
la sécurité aérienne que la perception d’une redevance distincte ne risque pas de dissuader lesexploitants d’aéronefs de faire usage de ces aides. Si des redevances distinctes étaient perçues
pour l’usage d’installations de ce genre, elles devraient être perçues non pas sur la base d’une
utilisation facultative mais uniformément pour tous les atterrissages effectués au cours depériodes déterminées par l’exploitant de l’aéroport.
REDEV ANCES DE STATIONNEMENT ET DE HANGAR
27. Le Conseil recommande d’appliquer les principes suivants dans la détermination des redevances de
stationnement et de hangar:
(i) Pour le calcul des redevances associées à l’utilisation des aires de stationnement, des hangars
et des abris de stationnement prolongé des aéronefs, il convient de prendre pour base, dans la
mesure du possible, le poids maximal admissible au décollage et/ou les dimensions des
aéronefs (superficie occupée) ainsi que la durée de séjour.
(ii) La durée du stationnement gratuit des aéronefs immédiatement après l’atterrissage devrait être
fixée localement en tenant compte des horaires des aéronefs, de l’espace disponible et d’autresfacteurs pertinents.
REDEV ANCES DE SERVICES PASSAGERS
28. Le Conseil reconnaît que les recettes provenant des redevances de services passagers sont
indispensables à l’économie d’un nombre important d’aéroports. Toutefois, la perception directe de ces
redevances auprès des passagers soulève souvent de grands problèmes de facilitation, en particulier aux
grands aéroports, et ces problèmes pourraient continuer à s’accentuer en raison de l’accroissement constant
du trafic passagers et du nombre d’aéronefs à grande capacité qui sont mis en service, surtout aux aérogares
actives pendant les heures de pointe. Le Conseil recommande donc que les États veillent à ce que
l’imposition de redevances de services passagers ne crée pas de files d’attente et de retards supplémentaires
aux aéroports, s’il y a lieu en évitant que ces redevances soient perçues directement et séparément auprès dupassager à l’aéroport. Le Conseil recommande plus particulièrement que, lorsque la perception d’une
redevance de services passagers directement auprès des passagers à un aéroport donne lieu à des problèmes
de facilitation, cette redevance soit perçue auprès des transporteurs aériens, dans la mesure du possible. Le
Conseil souligne aussi la nécessité de consultations entre autorités aéroportuaires et transporteurs aériens au
niveau local, en vue d’atténuer les problèmes de perception.S/C/W/188
Page 17
REDEVANCES DE SÛRETÉ
29. Le Conseil note que c’est aux États qu’il incombe d’assurer la mise en œuvre de mesures de sûreté
adéquates aux aéroports, conformément aux dispositions de l’Annexe 17  à la Convention relative à
l’aviation civile internationale — Sûreté , et qu’ils peuvent déléguer la tâche d’assurer certaines fonctions de
sûreté à des organismes tels que les autorités aéroportuaires, les transporteurs aériens ou la police locale. Le
Conseil note aussi que les États peuvent déterminer dans quelles circonstances et dans quelle mesure les
coûts afférents à la mise en œuvre des installations et services de sûreté devraient être pris en charge par
l’État, les autorités aéroportuaires ou d’autres organismes responsables. En ce qui a trait au recouvrementdes coûts des mesures de sûreté auprès des usagers, le Conseil recommande que les principes généraux ci-
après soient appliqués:
(i) Il devrait y avoir des consultations avant que les coûts de toute mesure de sûreté soient
imputés aux aéroports, aux transporteurs aériens ou à d’autres entités.
(ii) Les autorités concernées peuvent recouvrer les coûts des mesures de sûreté auprès des usagers
de manière juste et équitable, après consultation.
(iii) Toutes redevances ou tous transferts des coûts des mesures de sûreté devraient être liés
directement au coût de la fourniture des services de sûreté et devraient viser à ne recouvrer
que les coûts correspondants.
(iv) Il ne devrait pas y avoir de discrimination entre les diverses catégories d’usagers dans les
redevances qui leur sont imposées pour le niveau de sûreté assuré. Les coûts additionnels
résultant d’un renforcement des services de sûreté mis en œuvre habituellement à la demandede certains usagers peuvent aussi être facturés à ces usagers.
(v) Quand les coûts des mesures de sûreté aux aéroports sont recouvrés au moyen de redevances,
la méthode utilisée devrait être choisie librement, mais les redevances devraient être fondées
soit sur le nombre de passagers, soit sur le poids de l’aéronef, soit sur une combinaison de ces
deux éléments. Les coûts des mesures de sûreté imputables aux locataires des aéroportspeuvent être recouvrés dans les loyers ou au moyen d’autres redevances.
(vi) Les redevances peuvent être recouvrées par addition à d’autres redevances déjà existantes ou
sous la forme de redevances distinctes, et doivent faire l’objet d’une identification distincte
des coûts et d’une explication appropriée.
REDEV ANCES LIÉES AU BRUIT
30. Le Conseil reconnaît que, malgré les réductions qui sont en voie d’être réalisées dans le bruit des
aéronefs à la source, beaucoup d’aéroports devront continuer à appliquer des mesures d’atténuation ou deprévention du bruit. Le Conseil estime que les dépenses occasionnées par l’application de ces mesures
pourraient être imputées aux aéroports et recouvrées auprès des usagers, si les États en décidaient ainsi, et
que les États doivent avoir la latitude de déterminer quelles méthodes de recouvrement et d’imputation des
coûts seront utilisées, au regard des conditions locales. S’il est décidé de percevoir des redevances liées au
bruit, le Conseil recommande que des consultations aient lieu au sujet de tout élément de dépenses àrecouvrer auprès des usagers et que les principes ci-après soient appliqués:S/C/W/188
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(i) Les redevances liées au bruit ne devraient être perçues qu’aux aéroports où se posent des
problèmes de bruit et elles devraient être destinées à recouvrer exclusivement les dépenseseffectuées pour atténuer ou éliminer ces problèmes.
(ii) Toute redevance liée au bruit devrait être associée à la redevance d’atterrissage, au moyen de
surtaxes ou d’abattements, par exemple, et tenir compte des dispositions de l’Annexe 16 à la
Convention relative à l’aviation civile internationale — Protection de l’environnement  sur la
certification acoustique en ce qui concerne les niveaux de bruit des aéronefs.
(iii) Les redevances liées au bruit devraient être établies sans discrimination entre les usagers et à
des niveaux qui ne rendent pas prohibitif le coût d’exploitation de certains aéronefs.
CONSULTATIONS A VEC LES USAGERS
Redevances
31. Le Conseil souligne combien il importe de consulter les usagers d’aéroports avant d’apporter des
modifications aux systèmes de redevances ou aux niveaux des redevances. L’objet de la consultation est defaire en sorte que les fournisseurs donnent suffisamment de renseignements aux usagers sur le changement
proposé, et prennent convenablement en considération l’avis des usagers et l’effet que les redevances auront
sur eux. L’objectif devrait être, chaque fois que possible, que les changements soient apportés d’un commun
accord entre usagers et fournisseurs. À défaut d’un tel accord, les aéroports continueraient à être libres
d’imposer les redevances en cause, sous réserve du droit d’appel des usagers auprès d’un organisme
indépendant de l’aéroport, lorsqu’un tel organisme existe, mais la procédure d’appel devrait être compatible
avec le régime réglementaire de l’État en cause (voir aussi le paragraphe 33). Il n’est pas possible deprescrire une procédure spécifique pour des consultations de ce genre en raison du manque d’uniformité des
structures administratives, financières et juridiques des aéroports. Les procédures aux divers aéroports
devront également tenir compte de l’ampleur et de l’étendue des activités de l’aéroport. Cependant, sous
réserve de ces considérations, le Conseil recommande ce qui suit:
(i) Lorsqu’un exploitant d’aéroport ou toute autre autorité compétente envisage de procéder à une
révision des redevances ou d’instituer de nouvelles redevances, les usagers ou les organismes
qui les représentent devraient normalement en être avisés au moins quatre mois à l’avance,
conformément aux règlements applicables dans chaque État.
(ii) Lorsqu’il est procédé à une telle révision ou à l’institution de nouvelles redevances, les
usagers devraient avoir l’occasion de faire connaître leurs points de vue à l’aéroport ou aux
autorités compétentes et d’avoir des consultations avec eux. À cette fin, les usagers devraient
obtenir des renseignements transparents et adéquats d’ordre financier, opérationnel, etc., qui
leur permettent de présenter des observations en connaissance de cause.
(iii) Un préavis raisonnable de la décision finale au sujet d’une révision des redevances ou de
l’institution de nouvelles redevances devrait être donné aux usagers.S/C/W/188
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Planification des aéroports
32. Le Conseil juge aussi important que, eu égard au coût très élevé et sans cesse croissant des nouveaux
aéroports et des grands travaux à réaliser aux aéroports existants, il est souhaitable que les usagers ou lesassociations qui les représentent soient consultés avant que les plans relatifs aux divers projets soient arrêtés.
L’objectif de ces consultations est de faire en sorte que, dans la mesure du possible, les travaux en cause
répondent aux besoins des usagers, et que ceux-ci soient au courant de leurs implications financières au
niveau des redevances qu’ils devraient payer. De même, pour que les administrations d’aéroport puissent
mieux prévoir leurs futurs besoins financiers, les usagers des aéroports, et en particulier les transporteursaériens, devraient pour leur part fournir à l’avance, aux différentes administrations d’aéroport, des prévisions
pour les cinq ou dix années à venir, en ce qui concerne les futurs types d’aéronefs qu’ils comptent utiliser,
leur nombre et leurs caractéristiques, l’accroissement prévu de volume des passagers et du fret qu’il faudra
acheminer, les installations spéciales que les usagers des aéroports souhaitent trouver et autres questions
pertinentes. La meilleure façon de réaliser cette planification serait de procéder à des consultationsbilatérales entre les aéroports et les transporteurs aériens, soit directement, soit par l’intermédiaire des
associations qui les représentent
*.
Mécanisme de «premier recours»
33. En ce qui concerne particulièrement les redevances, le Conseil estime qu’en raison de la croissance
rapide du nombre d’aéroports qui ne relèvent pas de l’administration directe de l’État, il peut être dans
l’intérêt des aéroports et de leurs usagers de disposer, au niveau local, des services d’une partie neutre (un
mécanisme de «premier recours») pour prévenir et résoudre les différends avant qu’ils ne soient portés sur la
scène internationale. Ce mécanisme devrait être souple et mettre l’accent sur la conciliation ou la médiation,mais il pourrait aussi couvrir l’arbitrage complet si l’État concerné le décide. Cette fonction pourrait être
incluse dans le mandat d’un organe indépendant doté des responsabilités beaucoup plus générales de la
supervision des opérations des fournisseurs de services autonomes (paragraphe 15 ci-dessus), ou elle
pourrait être établie séparément.
                                                     
*Des éléments indicatifs détaillés sur la planification des aéroports figurent dans le Manuel de planification des aéroports
(Doc 9184).S/C/W/188
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DÉVELOPPEMENT DES RECETTES RÉALISÉES SUR LES CONCESSIONS, LA LOCATION
D’EMPLACEMENTS ET LES ZONES FRANCHES
34. Le Conseil reconnaît l’importance que continuent de revêtir pour les aéroports les recettes provenant
de sources telles que les concessions, la location d’emplacements et les zones franches. Il recommande, sauf
dans le cas des concessions qui sont directement liées à des services de transport aérien, telles les
concessions de carburant, de services de restauration à bord et d’assistance aéroportuaire, d’encourager le
développement optimal des recettes de ce genre, en tenant compte de la nécessité de faire preuve demodération en ce qui concerne les prix imposés au public, d’assurer l’efficacité des aérogares et de répondre
aux besoins des passagers. Toutes les possibilités de développer les recettes provenant de concessions
devraient être étudiées, et l’OACI devrait être tenue au courant des méthodes et des conclusions à cet égard,
afin que tous puissent profiter de l’expérience acquise
*.
REDEV ANCES DE CONCESSION DE CARBURANT
35. Le Conseil recommande que, lorsque des redevances de fourniture de carburant sont imposées, les
administrations d’aéroport les considèrent comme des redevances de concessions de caractère aéronautique
et que les concessionnaires de carburant ne soient pas autorisés à les ajouter automatiquement au prix decarburant facturé aux exploitants d’aéronefs, bien qu’ils puissent à juste titre les faire figurer parmi leurs
éléments de coûts lorsqu’ils négocient le prix de la fourniture du carburant avec les exploitants d’aéronefs.
Le niveau des redevances de fourniture de carburant peut refléter la valeur des concessions accordées aux
fournisseurs de carburant et devrait être lié aux coûts des installations et services éventuellement fournis. On
peut aussi envisager, si cela est possible, de remplacer les redevances de fourniture de carburant par des
redevances de concessions fixes reflétant la valeur de la concession et liées aux coûts des installations et
services éventuellement fournis. Le Conseil recommande en outre que, là où elle existe, toute redevance dece genre soit fixée par les administrations d’aéroport de manière à n’avoir aucun caractère discriminatoire,
direct ou indirect, à l’égard des distributeurs de carb urant comme à l’égard des exploitants d’aéronefs, et à
ne pas constituer un obstacle au progrès technique de l’aviation civile.
                                                     
*Dans l’établissement et la détermination des redevances de concessions directement liées à des services de transport aérien, on
pourrait s’inspirer des éléments d’orientation pertinents figurant dans le Manuel sur l’économie des aéroports  (Doc 9562) et de la
clause type sur les services d’escale pour application facultative dans les accords sur les services aériens, qui figure dans le
document de l’OACI intitulé Politique et éléments indicatifs sur la réglem entation du transport aérien international  (Doc 9587).S/C/W/188
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III. POLITIQUE DE L'OACI SUR LES REDEV ANCES DE SERVICES DE NAVIGATION
AÉRIENNE
ASSIETTE DES REDEV ANCES DE SERVICES DE NA VIGATION AÉRIENNE
36. Le Conseil estime qu’à titre de principe général, lorsque des services de navigation aérienne sont
mis à la disposition des vols internationaux, les fournisseurs peuvent demander aux usagers de supporter leur
part des coûts y afférents; en même temps, l’aviation civile internationale ne devrait pas être appelée à
supporter des charges qui ne lui sont pas imputables à juste titre. Le Conseil encourage donc les États à tenir,
pour les services de navigation aérienne qu’ils fournissent, des comptes qui soient établis d’une manière telleque les redevances de services de navigation aérienne imposées à l’aviation civile internationale soient
déterminées de façon appropriée en fonction des coûts.
37. Le Conseil estime que, pour instaurer un système équitable de recouvrement des coûts, il serait
possible de comptabiliser tout d’abord la totalité des coûts des services de navigation aérienne supportés au
nom des usagers aéronautiques, de répartir ensuite ces coûts entre les différentes catégories d’usagers etd’élaborer enfin un système de redevances ou de fixation des prix. Dans la détermination du coût total à
recouvrer par la perception des redevances imposées aux services aériens internationaux, on pourra, de façon
générale, prendre pour guide la liste figurant à l’Appendice 2 en ce qui concerne les installations et services
dont il faudrait tenir compte
*. En outre, le Conseil recommande expressément que les États envisagent
l’application, lorsqu’il y a lieu, de normes comptables reconnues à l’échelle internationale pour lesfournisseurs de services de navigation aérienne, qui tiennent une comptabilité distincte.
38. Le Conseil recommande que, pour établir les coûts qui serviront de base au calcul des redevances de
services de navigation aérienne, il convient d’appliquer les principes suivants:
(i) Le coût à partager comprend la totalité des dépenses que représente la fourniture des services
de navigation aérienne, y compris les coûts du capital et l’amortissement des immobilisations,
ainsi que les frais d’entretien, d’exploitation, de gestion et d’administration.
(ii) Les coûts à prendre en compte devraient être les coûts évalués en fonction des installations et
services, y compris les services par satellite, prévus et mis en œuvre dans le cadre du ou des
plans régionaux de navigation aérienne de l’OACI, complétés le cas échéant selon les
recommandations formulées par la réunion régionale de navigation aérienne concernant larégion en cause et approuvées par le Conseil. Ne devraient pas être pris en compte les coûts
d’autres installations et services, sauf s’ils sont fournis à la demande des exploitants, ni les
coûts d’installations ou services fournis sur une base contractuelle, ou par les transporteurseux-mêmes, ni des dépenses excessives dans la construction, l’exploitation ou l’entretien.
(iii) Les coûts des services de navigation aérienne assurés pendant la phase d’approche et
d’aérodrome de l’exploitation des aéronefs, et, si possible, les coûts de la fourniture du service
de météorologie aéronautique, devraient être identifiés séparément.
(iv) Les services de navigation aérienne peuvent réaliser des recettes qui excèdent la totalité des
coûts d’exploitation directs et indirects, et assurent ainsi un rendement des actifs (avant
impôts et coûts du capital) pour contribuer aux immobilisations nécessaires.
                                                     
*Les éléments indicatifs sur la comptabilité qui figurent dans le Manuel sur l’économie des services de navigation aérienne
(Doc 9161) et dans le Manuel sur l’économie des aéroports  (Doc 9562) de l’OACI pourront aussi être utiles dans ce contexte.S/C/W/188
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39. Le Conseil fait remarquer que, dans la détermination des coûts à recouvrer auprès des usagers:
(i) Les gouvernements pourraient décider de recouvrer un montant inférieur aux coûts totaux en
échange des avantages retirés sur le plan local, régional ou national.
(ii) Il appartient à chaque État de décider s’il y a lieu d’établir des redevances de services de
navigation aérienne et, dans ce cas, à quel mome nt et à quel niveau, et il est reconnu que les
États des régions du monde en développement, où le financement des services de navigationaérienne est difficile tant pour leur création que pour leur exploitation, sont particulièrement
fondés à faire appel aux exploitants aériens internationaux, pour qu’au moyen de redevances
d’usage, ils supportent une part raisonnable du coût des services.
(iii) Il y a lieu de procéder d’une manière progressive pour parvenir au recouvrement intégral des
coûts.
RÉPARTITION DES COÛTS DES SERVICES DE NA VIGATION AÉRIENNE ENTRE LES
USAGERS AÉRONAUTIQUES
40. Le Conseil recommande que les coûts des services de navigation aérienne soient répartis
équitablement entre tous les usagers. Les proportions des coûts qui sont imputables à l’aviation civile
internationale et aux autres utilisations de ces installations et services (notamment l’aviation civile
intérieure, les aéronefs d’État ou autres aéronefs exem ptés et les usagers non aéronautiques) devraient être
déterminées d’une manière qui garantisse qu’aucun usager n’ait à supporter la charge de dépenses qui ne luisont pas proprement imputables selon une répartiti on des dépenses effectuée conformément à de sains
principes de comptabilité. Le Conseil recommande aussi que les États recueillent des données de base sur
l’utilisation des services de navigation aérienne notamment le nombre de vols par catégorie d’usagers
(transport aérien, aviation générale et autres catégories), tant en ce qui concerne l’exploitation intérieure
qu’en ce qui concerne l’exploitation internationale, ainsi que d’autres données comme la distance parcourueet le type ou le poids des aéronefs, lorsque ces renseignements présentent de l’intérêt pour l’imputation des
coûts et le système de recouvrement des coûts
*.
                                                     
*Des éléments indicatifs sur l’imputation des coûts figurent dans les documents de l’OACI intitulés Manuel sur l’économie des
services de navigation aérienne  (Doc 9161) et Manuel sur l’économie des aéroports  (Doc 9562) bien que les États puissent
employer toute méthode comptable qu’ils jugent répondre à leurs besoins particuliers.S/C/W/188
Page 23
SYSTÈMES DE REDEVANCES DE SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE
41. Le Conseil recommande que les États veillent à ce que les systèmes de redevances pour les services
de navigation aérienne soient conformes aux principes suivants:
(i) Dans toute la mesure possible, tout système de redevances devrait être simple, équitable et, en
ce qui concerne les redevances de services de navigation aérienne de route, adapté à une
application générale, au moins sur une base régionale. Les frais d’administration créés par laperception des redevances ne devraient pas dépasser un pourcentage raisonnable des
redevances perçues.
 (ii) Les redevances ne devraient pas être imposées d’une manière qui puisse décourager l’usage
des installations et services nécessaires à la sécurité ni la mise en œuvre d’aides et de
techniques nouvelles. Toutefois, les installations et services prévus par le ou les plansrégionaux de l’OACI ou toute recommandati on formulée par la réunion régionale de
navigation aérienne de l’OACI concernant la région en cause et approuvée par le Conseil, sont
considérés comme nécessaires du point de vue de la sécurité et de l’efficacité générales.
(iii) Les redevances devraient être déterminées sur la base de principes comptables rationnels et
pourraient tenir compte, s’il y a lieu, d’autres principes économiques, à condition que ceux-cisoient en conformité avec l’article 15 de la Convention relative à l’aviation civile
internationale  et d’autres principes figurant dans le présent document.
(iv) Le système de redevances ne doit pas établir de discrimination entre les usagers étrangers et
ceux qui ont la nationalité de l’État ou des États responsables de la fourniture des services de
navigation aérienne et qui exploitent des services similaires internationaux; il ne doit pas enétablir non plus entre deux ou plusieurs usagers étrangers.
(v) Lorsque des tarifs préférentiels de redevances, des réductions spéciales ou d’autres formes de
réductions sur les redevances normalement imposées pour les services de navigation aérienne
sont accordés à des catégories particulières d’usagers, les gouvernements devraient garantir,
dans la mesure du possible, qu’aucune part des coûts dûment imputables aux usagers encause, qui ne serait pas recouvrée du fait de l’application de l’arrangement, ne sera portée à la
charge d’autres usagers.
(vi) Tout système de redevances devrait tenir compte du coût de la fourniture des services de
navigation aérienne et de l’efficacité des services assurés. Le système de redevances devrait
être mis en vigueur de manière à tenir compte de la situation économique et financière desusagers directement en cause, d’une part, et de celle de l’État ou des États fournisseurs,
d’autre part.
(vii) Les redevances devraient être imposées de telle manière qu’aucune redevance ne soit versée
deux fois pour un seul usage d’une même installation ou d’un même service. Lorsque des
installations ou services répondent à un double usage (par exemple le contrôle d’approche etd’aérodrome ainsi que le contrôle de la circulation aérienne en route), leurs coûts devraient
être équitablement répartis dans les redevances en question.S/C/W/188
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(viii) Les redevances imposées à l’aviation générale internationale devraient être évaluées raisonna-
blement eu égard au coût des installations et services nécessaires et utilisés, et à l’objectif quiconsiste à promouvoir le développement de l’aviation civile internationale dans son ensemble.
PRÉFINANCEMENT DES PROJETS
42. Le Conseil estime qu’en dépit du principe de la relation entre les coûts et les redevances, et du
principe de la protection des usagers contre l’imposition de redevances pour des installations et des services
qui n’existent pas ou qui ne sont pas fournis (actuellement ou à l’avenir), on peut, après avoir pris en compteles contributions des recettes extra-aéronautiques, accepter le préfinancement des projets dans certaines
circonstances particulières, lorsqu’il constitue le moyen le plus approprié de financer un investissement à
long terme et à grande échelle, à condition que des mesures strictes de précaution soient mises en place,
incluant les éléments suivants:
(i) réglementation économique efficace et transparente pour les redevances d’usage et la presta-
tion connexe des services, y compris l’audit des résultats obtenus et la comparaison avec les
critères de productivité d’autres entreprises semblables;
(ii) comptabilité exhaustive et transparente garantissant que toutes les redevances d’usage dans le
domaine de l’aviation sont et demeureront réservées aux services ou projets intéressant
l’aviation civile;
(iii) consultations préalables, approfondies et transparentes par les fournisseurs, et, dans toute la
mesure possible, entente avec les usagers en ce qui concerne les projets importants;
(iv) application pour une période limitée, les usagers bénéficiant de redevances moins élevées et
d’une transition plus facile aux nouvelles redevances que cela n’aurait été le cas autrement,une fois que les nouvelles installations ou infrastructures sont en place.
QUESTIONS MONÉTAIRES
43. Le Conseil:
(i) recommande que, dans des circonstances normales, les redevances d’usage soient libellées et
payables dans la monnaie locale de l’État concerné;
(ii) recommande que, dans des circonstances spéciales, par exemple là où la conjoncture écono-
mique n’est pas stable, lorsqu’un État propose ou permet que les redevances d’usage soient
libellées dans une autre monnaie que la monnaie locale, les entreprises de transport aérienpuissent employer la même monnaie de libellé, en appliquant le même taux de change, pour
leurs ventes locales de billets;
(iii) recommande qu’aucun effort ne soit épargné pour lever les obstacles empêchant un transpor-
teur aérien basé dans un État de transférer vers un autre État dans une monnaie convertible ses
recettes nettes provenant des ventes;S/C/W/188
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(iv) reconnaît que, lorsque les services de la circulation aérienne de route sont facturés à l’échelle
régionale (c’est-à-dire au nom de plusieurs Ét ats ou par un organisme exploité en commun), il
peut être avantageux pour les usagers comme pour les fournisseurs que les redevances soient
libellées et payées dans une seule monnaie convertible*.
REDEV ANCES DE CONTRÔLE D’APPROCHE ET D’AÉRODROME
44. Le Conseil recommande que si des redevances de contrôle d’approche et d’aérodrome sont perçues,
que ce soit dans le cadre de la redevance d’atterrissage ou de façon distincte, la redevance constitue, dans lamesure du possible, un élément unique de la redevance d’atterrissage ou une redevance unique par vol, et
qu’elle prenne en compte le poids de l’aéronef, mais dans une mesure moindre que directement
proportionnelle.
REDEV ANCES DE SERVICES DE NA VIGATION AÉRIENNE DE ROUTE
45. Le Conseil recommande que la redevance de services de navigation aérienne de route soit, dans la
mesure du possible, une redevance unique pour chaque vol, c’est-à-dire qu’elle constitue une seule
redevance pour l’ensemble des services de navigation aérienne de route fournis par un État ou un groupe
d’États dans l’espace aérien dans lequel s’applique la redevance. La redevance devrait être essentiellementfondée:
(i) sur la distance parcourue dans une région déterminée;
(ii) sur le poids de l’aéronef.
L’élément «distance parcourue» pris comme une des mesures acceptables du service rendu, devrait
être appliqué d’après un barème fondé sur les distances orthodromiques ou sur toutes autres
distances couramment reconnues. L’élément «poids de l’aéronef» devrait être appliqué d’après un
barème comportant de larges intervalles qui devraient être normalisés dans toute la mesure possible.Ce barème devrait faire intervenir de manière dégressive les capacités relatives de production des
différents types d’aéronefs considérés.
46. Le Conseil reconnaît cependant, sans préjudice des lignes directrices énoncées ci-dessus, qui
constituent un système de redevances d’application générale,
(i) que les caractéristiques d’un espace aérien donné détermineront la méthode d’imposition
convenant le mieux à cet espace aérien, compte tenu de la nature du trafic, des distances à
parcourir et des caractéristiques des aéronefs dans ledit espace aérien;
(ii) que, lorsque les distances parcourues et/ou les types d’aéronefs sont raisonnablement homo-
gènes, les éléments distance et poids peuvent être séparément ou conjointement négligés selon
le cas.
                                                     
*D’autres aspects de la conversion des devises, du transfert des recettes et du paiement des dépenses locales sont traités dans le
document intitulé Politique et éléments indicatifs sur la réglementation économique du transport aérien international
(Doc 9587).S/C/W/188
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(iii) que, dans certaines circonstances, il peut être considéré approprié d’utiliser une redevance
forfaitaire par vol combinée à une redevance fondée sur les paramètres recommandésci-dessus, pour reconnaître qu’il existe un élément de coûts fixes dans la fourniture de
services de la circulation aérienne.
REDEV ANCES POUR L’UTILISATION DE SERVICES DE NA VIGATION AÉRIENNE PAR DES
AÉRONEFS QUI NE SURVOLENT PAS L’ÉTAT FOURNISSEUR
47. Le Conseil fait remarquer que les fournisseurs de services de navigation aérienne à usage
international peuvent demander à tous les usagers d’en supporter une partie du coût, que l’usage ait lieu au-
dessus du territoire de l’État fournisseur ou ailleurs. Ainsi, lorsqu’un État a accepté d’assurer des services de
navigation aérienne de route au-dessus du territoire d’un autre État, au-dessus de la haute mer ou dans un
espace aérien de souveraineté indéterminée (conformément aux dispositions de l’Annexe 11 à la Convention
relative à l’aviation civile internationale — Services de la circulation aérienne,  et des accords régionaux de
navigation aérienne approuvés par le Conseil), cet État peut percevoir des redevances auprès de tous les
usagers pour les services qu’il assure. Un État peut déléguer à un autre État ou à une organisation le pouvoir
de percevoir pareilles redevances en son nom.
48. Le Conseil note également que dans les cas où l’aéronef ne survole pas l’État fournisseur, la
perception des redevances de services de navigation aérienne pose des problèmes difficiles et complexes. Ilappartient aux États de trouver un dispositif approprié sur une base bilatérale ou régionale pour
l’organisation de rencontres entre les États fournisseurs et les États des usagers, en vue d’aboutir à un accord
aussi large que possible au sujet des installations et services fournis, des redevances imposées et des
modalités de perception de ces redevances.
CONSULTATIONS A VEC LES USAGERS
Redevances
49. Le Conseil souligne combien il importe de consulter les usagers d’aéroports avant d’apporter des
modifications aux systèmes de redevances ou aux niveaux des redevances. L’objet de la consultation est de
faire en sorte que les fournisseurs donnent suffisamment de renseignements aux usagers sur le changement
proposé, et prennent convenablement en considération l’avis des usagers et l’effet que les redevances auront
sur eux. L’objectif devrait être, chaque fois que possible, que les changements soient apportés d’un commun
accord entre usagers et fournisseurs. À défaut d’un tel accord, les aéroports continueraient à être libresd’imposer les redevances en cause, sous réserve du droit d’appel des usagers auprès d’un organisme
indépendant du fournisseur de services de navigation aérienne, lorsqu’un tel organisme existe, mais la
procédure d’appel devrait être compatible avec le régime réglementaire de l’État en cause (voir aussi le
paragraphe 51). Il n’est pas possible de prescrire une procédure spécifique pour des consultations de ce
genre en raison du manque d’uniformité des structures administratives, financières et juridiques desaéroports. Les procédures concernant les différents fournisseurs de services de navigation aérienne devront
également tenir compte de l’importance et de l’ampleur des activités de ces fournisseurs. Sous réserve de ces
considérations, le Conseil recommande ce qui suit:
 (i) Lorsqu’un fournisseur de services de navigation aérienne ou toute autre autorité compétente
envisage de procéder à une révision des redevances ou d’instituer de nouvelles redevances, lesS/C/W/188
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usagers ou les organismes qui les représentent devraient normalement en être dûment avisés
au moins quatre mois à l’avance, conformément aux règlements applicables dans chaque État.
(ii) Lorsqu’il est procédé à une telle révision ou à l’institution de nouvelles redevances, les
usagers devraient avoir l’occasion de faire connaître leurs points de vue et d’avoir desconsultations avec le fournisseur de services de navigation aérienne ou l’autorité compétente.
À cette fin, les usagers devraient obtenir des renseignements transparents et adéquats d’ordre
financier, opérationnel, etc., qui leur permettent de présenter des observations en connaissancede cause.
(iii) Un préavis raisonnable de la décision finale au sujet d’une révision des redevances ou de
l’institution de nouvelles redevances devrait être donné aux usagers.
Planification des services de navigation aérienne
50. Le Conseil juge aussi important que, eu égard au coût très élevé et sans cesse croissant de la
fourniture de services de navigation aérienne nouveaux ou élargis, il est souhaitable que les usagers ou les
associations qui les représentent soient consultés avant que les plans relatifs aux divers projets soient arrêtés.
L’objectif de ces consultations est de faire en sorte que, dans la mesure du possible, les travaux en cause
répondent aux besoins des usagers, et que ceux-ci soient au courant de leurs implications financières au
niveau des redevances qu’ils devraient payer. De même, pour que les fournisseurs des services de navigationaérienne puissent mieux prévoir leurs futurs besoins financiers, le Conseil estime que les usagers, et en
particulier les transporteurs aériens, devraient fournir à l’avance, soit directement, soit par l’intermédiaire
des organes qui les représentent, des éléments de planification au sujet des types, des caractéristiques et du
nombre des aéronefs dont l’utilisation est prévue, des installations et services spéciaux qu’ils désirent et
d’autres questions pertinentes, portant autant que possible sur les cinq à dix années à venir.
Mécanisme de «premier recours»
51. En ce qui concerne particulièrement les redevances, le Conseil estime qu’en raison de la croissance
accélérée du nombre de cas dans lesquels la fourniture de services de navigation aérienne est indépendante
du contrôle direct de l’État, il peut être dans l’intérêt des fournisseurs de services de navigation aérienne et
de leurs usagers de disposer concrètement, au niveau local, des services d’une partie neutre (un mécanisme
de «premier recours») pour prévenir et résoudre les différends avant qu’ils ne soient portés sur la scèneinternationale. Ce mécanisme devrait être souple et mettre l’accent sur la conciliation ou la médiation, mais
il pourrait aussi couvrir l’arbitrage complet si l’État concerné le décide. Cette fonction pourrait être incluse
dans le mandat d’un organe indépendant doté des responsabilités beaucoup plus générales de la supervision
des opérations des fournisseurs de services autonomes (paragraphe 15 ci-dessus), ou elle pourrait être établie
séparément.
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APPENDICE 1
GUIDE DES INSTALLATIONS ET SERVICES À PRENDRE EN COMPTE DANS LA
DÉTERMINATION DES COÛTS DES AÉROPORTS1
Installations et services d’approche, d’atterrissage et de décollage
Aire d’atterrissage avec approches et voies de circulation dégagées, y compris l’assèchement, les clôtures,
etc., nécessaires. En outre, balisage lumineux d’approche, d’atterrissage, de circulation au sol et dedécollage, télécommunications et autres aides spéciales d’approche, d’atterrissage et de décollage (assuréesparfois par des organismes autres que les administrations d’aéroport).
Contrôle d’approche et contrôle d’aérodrome: cont rôle de la circulation aérienne pour l’approche,
l’atterrissage, la circulation au sol et le décollage, et services de communications, de navigation et desurveillance nécessaires à ce contrôle. (Le contrôle d’approche et d’aérodrome est assuré parfois, en partieou en totalité, par des organismes autres que les administrations d’aéroport. V oir aussi l’Appendice 2.)
Services météorologiques (fréquemment assurés par des organismes autres que les administrations
d’aéroport). (V oir aussi l’Appendice 2 quant aux cas où l’imputation de leurs coûts devrait être prise enconsidération, au prorata de leur utilisation pour la navigation aux aéroports.)
Service d’incendie et d’ambulances.
Aérogares, stationnement d’aéronefs, hangars et autres installations et servicesfournis par les exploitants
aériens
Salles d’attente des passagers et du public; salles des départs et des arrivées, y compris l’installation de
chauffage et d’éclairage nécessaire, le personnel de garde et d’entretien, les voies d’accès, etc.
Locaux pour les bureaux, les comptoirs et le personnel navigant des transporteurs aériens, pour l’ache-
minement des passagers et la manutention des marchandises.
Aide fournie pour l’acheminement des passagers et la  manutention des marchandises, et équipement corres-
pondant.
Opérations spéciales de petit entretien des aéronefs (climatisation, nettoyage, etc.).Remorquage et autres opérations de manutention des aéronefs.Aires de stationnement des aéronefs et abris de stationnement prolongé.Hangars, ateliers, entrepôts, garages et autres aménagements techniques.Terrains loués aux exploitants d’aéronefs à diverses fins.Fourniture de carburant d’aviation (assurée ordinairement par des concessionnaires) et autres fournitures à
usage technique; services de maintenance et de réparation des aéronefs.Installations et services de télécommunications (messages d’exploitation — Classe B).
Services généraux (éclairage, chauffage, énergie électrique et combustibles).S/C/W/188
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Mesures, matériel, aménagements et personne l de sûreté pour les fonctions suivantes
Inspection/filtrage des passagers et des bagages de cabine.Sûreté dans les salles d’arrivée et de départ, y compris les salles de correspondance/transit, et dans d’autres
parties des aérogares.
Sûreté du périmètre aéroportuaire côté piste.Sûreté du périmètre aéroportuaire côté ville.
Locaux pour des entreprises autres que les exploitants d’aéronefs
Locaux pour magasins, hôtels, restaurants, fournisseurs de services de transport au sol, banques/bureaux de
change, bureau de poste, bureau du télégraphe, etc.
Services payés directement par le public (stationnement des automobiles, excursions, etc.).Locaux pour les services publics: douane, contrôle des personnes, santé, quarantaine, etc.Terrains loués à des entreprises autres que les exploitants aériens (droit de pacage inclus, etc.).
Atténuation et prévention du bruit
Systèmes de contrôle du niveau de bruit, équipements et barrières d’insonorisation.Acquisition de terrains ou de biens immobiliers au voisinage des aéroports.Insonorisation des bâtiments proches des aéroports et autres mesures d’atténuation du bruit répondant à des
dispositions légales ou administratives.
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APPENDICE 2
GUIDE DES INSTALLATIONS ET SERVICES DONTLES ORGANISMES FOURNISSEURS
DEVRAIENT TENIR COMPTEDANS LA DÉTERMINATION DES COÛTS TOTAUX DELEURS
SERVICES DE NA VIGATION AÉRIENNE1
Gestion du trafic aérien
La gestion du trafic aérien (A TM) se compose des services de la circulation aérienne (A TS), de la gestion des
courants de trafic (A TFM) et de la gestion de l’espace aérien (ASM), les services ATS étant l’élémentprincipal.
Des services A TS, y compris des services d’information de vol et des services d’alerte, peuvent être assurés
par un bureau de contrôle d’approche et par une tour de  contrôle d’aérodrome, et, pour les aéronefs en route,
par un centre de contrôle régional ou un centre d’information de vol.
Ces services peuvent être définis comme suit:Contrôle d’approche:  Service du contrôle de la circulation aérienne pour les aéronefs en vol contrôlé à
l’arrivée ou au départ. Ce service comprend les services qui sont assurés dans une région de contrôleterminale qui est une région de contrôle normalement établie aux confluents de routes A TS au voisinaged’un ou plusieurs grands aérodromes.
Contrôle d’aérodrome:  Service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d’aérodrome.
Contrôle régional:  Service du contrôle de la circulation aérienne pour les aéronefs en vol contrôlé à
l’intérieur des régions de contrôle.
L’A TFM comporte généralement un organisme central de  gestion des courants de trafic (CFMU). Une unité
ou cellule de gestion des courants de trafic aérien est établie dans chaque centre de contrôle régionalparticipant.
Systèmes de communications, de navigation et de surveillance
Systèmes aéronautiques sol ou satellitaires de communi cations (air-sol et sol-sol), de navigation et de
surveillance nécessaires à la sécurité et à la régularité des vols. Les principaux éléments de ces systèmes sontles suivants:
Communications:  Installations et services sol ou satellitaires nécessaires au service fixe aéronautique (SFA),
au service mobile aéronautique (SMA) et au service de diffusion aéronautique.
Navigation:  Aides radio et visuelles au sol conventionnelles à la navigation, au système mondial de
navigation par satellite (GNSS) et à ses systèmes de renforcement connexes pour toutes les phases de vol.
Surveillance:  Radars primaires/secondaires de surveillance et autres installations et services sol/satellitaires
permettant la surveillance dépendante automatique (ADS) ou la diffusion ADS (ADS-B).S/C/W/188
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Services météorologiques
Toute la partie des services météorologiques imputable à l’aviation civile, y compris en particulier, parmi les
installations et services dont les coûts doivent être imputés de la sorte, les installations et services quifournissent à l’aviation civile des prévisions météorologiques, des exposés verbaux et des observations, ainsique des renseignements SIGMET, des éléments destinés aux émissions VOLMET et tous autresrenseignements météorologiques que les États fournissent à l’aviation civile. Les coûts de tous les servicesmétéorologiques assurés à l’aviation civile devraient, le cas échéant, être ventilés entre les services de lacirculation aérienne assurés pour les aéroports et les services de la circulation aérienne assurés en route.Dans les États où cela fait intervenir plus d’un aéroport international, on pourrait envisager, lorsque c’estpossible, de ventiler les coûts imputables à l’utilisation des aéroports entre les aéroports concernés.
Autres services aéronautiques auxiliaires
Toute la partie imputable à l’aviation civile de tout déploiement de matériel et personnel civil affectés en
permanence aux services de recherches et de sauvetage, aux enquêtes sur les accidents d’aviation, auxservices cartographiques aéronautiques et aux services d’information aéronautique.
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APPENDICE 3
GLOSSAIRE
Dans le présent document, les termes et expressions qui suivent sont employés dans le sens indiqué ci-après.
Contrôle d’aérodrome.  Service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d’aérodrome.
Services de navigation aérienne.  Ce terme comprend la gestion du trafic aérien (ATM, voir Appendice 2),
les systèmes de communications, de navigation et de surveillance (CNS), les services météorologiques(MET) pour la navigation aérienne, les services de recherches et de sauvetage (SAR) et les servicesd’information aéronautique (AIS). Ces services sont assurés au trafic aérien pendant toutes les phases del’exploitation (approche, contrôle d’aérodrome et croisière).
Contrôle d’approche.  Service du contrôle de la circulation aérienne pour les aéronefs en vol contrôlé à
l’arrivée ou au départ. Ce service comprend les services assurés dans une région de contrôle terminale,c’est-à-dire une région de contrôle établie, en principe, au carrefour de routes A TS aux environs d’un oude plusieurs aérodromes importants.
Organisme autonome.  Entité indépendante créée pour exploiter et gérer un ou plusieurs aéroports et/ou
services de navigation aérienne, qui est habilitée à gérer et à utiliser les recettes qu’elle produit pourcouvrir ses coûts.
Annexe 11.  Ce terme renvoie à l’Annexe 11 à la Convention relative à l’aviation civile internationale —
Services de la circulation aérienne .
Annexe 16.  Ce terme renvoie à l’Annexe 16 à la Convention relative à l’aviation civile internationale —
Protection de l’environnement.
Annexe 17.  Ce terme renvoie à l’Annexe 17 à la Convention relative à l’aviation civile internationale —
Sûreté  — Protection de l’aviation civile internationale contre les actes d’intervention illicite.
Concession.  Droit d’exercer une certaine activité commerciale à l’intérieur d’un aéroport, fréquemment en
exclusivité et en général à un emplacement bien spécifié.
Conseil.  Conseil de l’OACI.
Amortissement.  Amoindrissement de la valeur d’un élément d’actif résultant d’une détérioration due à
l’usage, de l’effet des éléments, de l’inadéquation ou de l’obsolescence, normalement sur une périodedéterminée (période d’amortissement, durée de service comptabilisée).
États financiers.  Ce terme comprend le compte de résultats et le bilan. Le premier récapitule toutes les
recettes et dépenses, et la différence entre les deux totaux constitue le profit ou la perte. Le bilanrécapitule les éléments de l’actif et du passif, et la différence entre les deux exprime l’augmentation ou ladiminution de la valeur nette.
Coûts fixes.  Il s’agit de coûts qui, à court terme, ne varient pas même si le volume de services assurés
augmente ou diminue.
Zone franche.  Zone déterminée, située à proximité ou à l’intérieur des limites de l’aéroport international
d’un État, dans laquelle des marchandises peuvent être importées, entreposées, conditionnées et exportéesS/C/W/188
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sans être assujetties à aucun des droits et à aucune des taxes d’importation, d’exportation ou de transit qui
frappent normalement les marchandises acheminées à destination ou en provenance de cet État.
Redevances de fourniture de carburant.  Redevances de concessions imposées par un aéroport sur chaque
litre ou gallon (ou autre mesure liquide) de carburant d’aviation vendu sur l’aéroport.
Distance orthodromique.  Distance la plus courte entre deux points de la Terre (arc d’un grand cercle).
Grand cercle.  Cercle sur la surface de la Terre, dont le plan passe par le centre de la Terre.
Installations ou services multinationaux.  Installations ou services établis afin d’assurer des services à la
navigation aérienne internationale dans un espace aérien qui s’étend au-delà de l’espace aérien danslequel un seul État assure des services. Ces installations ou services peuvent être fournis par un État, ungroupe d’États ou un exploitant international.
Préfinancement.  Financement partiel ou total d’un projet concernant un aéroport ou une installation de
navigation aérienne par des redevances perçues auprès des usagers avant l’achèvement dudit projet.
Plan régional.  Plan régional de navigation aérienne de l’OACI pertinent.
Location d’emplacements.  Droit d’occuper certains emplacements définis contre paiement d’une redevance.
Organisations représentant des usagers.  Comprennent l’Association internationale de charter aérien
(IACA), l’Association du transport aérien international (IATA), le Conseil international de l’aviationd’affaires (IBAC) et le Conseil international des associations de propriétaires et pilotes d’aéronefs(IAOPA).
Recettes provenant d’activités ou de sources extra-aéronautiques.  Toutes les recettes qu’un aéroport peut
réaliser au titre des différents arrangements commerciaux qu’il conclut pour l’octroi de concessions, lalocation de locaux et de terrains et l’exploitation de zones franches, même si ces arrangementss’appliquent, en fait, à des activités qui peuvent être considérées comme ayant un caractère aéronautique(par exemple, les concessions accordées aux entreprises qui fournissent des carburants et lubrifiantsd’aviation et la location à des transporteurs aériens d’une certaine surface de l’aérogare ou de locaux).L’expression englobe aussi les recettes brutes, déduction faite de toutes taxes de vente ou autres, queréalisent les boutiques ou services exploités par l’aéroport lui-même.
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